近日，南寧軌道地產集團發布消息，推出“10年地鐵自由”活動。凡在2022年11月11日-12月31日期間成交軌道地產任一項目住宅房源的客戶，100%享受免費坐地鐵10年的福利。

這個福利說大不大，說小不小。假設一年300天出行，往返600趟，按南寧地鐵中間價位4元一次計算，一年就是2400元，十年就是24000元。南寧房價均價在萬元左右，那么，10年地鐵免票，就相當于2平米多的房價，100平米的房子，相當于打了98折。

(資料圖)

之所以出現這樣的促銷方式，是因為“地鐵+房地產”模式曾經屢試不爽。

地鐵的出現徹底改變了現代城市的出行方式，不但方便居民出行，還能帶動城市區域的經濟價值，加速城市擴展。一個區域開通地鐵后，地鐵周邊區域房價會立馬上漲，正所謂“地鐵一響，黃金萬兩”。但地鐵的造價也十分昂貴，一公里就需投入將近7億-10億，每一輛地鐵的單價約4000萬-5000萬，所以，地鐵分布密度、發展速度都受限。

有些地區長年盼地鐵，沒有希望，甚至開始眾籌建地鐵。杭州良渚某小區業主群內，有人提議眾籌20億，將大溪谷升級為地鐵小區，并稱自己愿意出60萬元人民幣打底。

目前杭州商品房交通方便、地段好的房子，單價每平方米能到六七萬元。假設有了地鐵，每平方米漲1萬元，100多平方米的房子就能獲益100多萬元。單單從這個角度，家里有100平方米的房子，捐60萬元，賬面還能凈收益40萬元，捐錢修地鐵是劃算的。

那么，這個思路反過來就是“地鐵+房地產”模式：就是修地鐵，再賣房子，獲得房子的溢價，反哺地鐵。

地鐵作為公眾交通服務項目，是很難盈利的。地鐵本身建設投資額巨大，每公里造價4億~5億元、車輛每輛高達數千萬元，運營維護成本高，即使搭乘人流再大，所收票額也僅供日常運營開銷。世界上除中國香港、新加坡、英國倫敦、日本東京等少數地方，大部分國家的大部分城市，包括美國、法國、俄羅斯等都是虧損的。

香港地鐵是盈利的典范，其利潤主要來源不是運營，而是港府給的沿線開發的特權和地鐵里商鋪的租賃。

港鐵公司的“軌道交通＋物業”模式的核心在于把軌道建設和沿線土地開發綁在一起。香港政府給予港鐵公司特權，港鐵公司向政府支付地區沒有地鐵之前的地價，然后興建地鐵，同時與開發商合作開發物業。地鐵開通后，房價上漲，這部分超額利潤屬于港鐵，港鐵則將利潤彌補軌道的資金缺口，用于地鐵的運營和維護，以及新建地鐵。如今，物業發展及投資已經成為港鐵除票務外的一大收入來源。地鐵地產模式，實現了政府、企業和社會效益的“三贏”。政府不用補貼地鐵，卸下了財政包袱；商場及辦公樓、住宅有了更方便的交通，居民更便利，商場生意更好，反哺地鐵客流；城市經濟發展，規模變大。

深圳地鐵學習的也是港鐵的模式，其主要收入來源并不是票務，而是房地產、土地與物業收入等方面的投資收益，其占營收的比例一度超過70%。2021年上半年，深圳地鐵僅投資收益就高達33.55億元。

南寧也在學習這個模式。南寧地鐵發展很快，以一年一條地鐵開通或開建的速度增長。至今，5條地鐵線網串聯城市，擴容7大城區，覆蓋10大商圈，運載770萬人口，極大地提高了市民出行的便利性，逐漸形成了“半小時城區交通圈”。

南寧地鐵建設的主力軍是南寧軌道交通集團，而軌道地產是南寧軌道交通集團的全資子公司。根據南寧軌道地產集團自己的表述，其目的正是“每一分收入都反哺于軌道建設。全面開啟“軌道+經濟圈”紅利，實現全民住上地鐵房！“目前，南寧軌道地產集團已經開發了當地多個地鐵樓盤。

不過，值得注意的是，地鐵地產從根本上說，仍然是根植于城市規模與經濟發展程度?！暗罔F+地產”模式的收益，仍然是從城市發展中得到的，只不過用了一種更聰明的方式，甚至可以說是一種數字游戲。打一個最極端的比方，一個小縣城，即便用上“地鐵+地產”模式，也是支撐不了地鐵的。而一個大城市，即便不用軌道地產模式，只要事先明確規劃，政府財政仍然可以從地價上漲中受益，然后通過補貼形式支持地鐵發展。

深圳、香港都是超大城市，其人口、房價能支撐地鐵的發展。地鐵的造價、運營成本是差不多的，而城市規模與經濟發展程度以及其所衍生的地價的溢價幅度、總額，以及城市發展之后的客流，最終決定了“地鐵+地產”模式能否成功。所以，像南寧這樣的城市，是否能支撐起“地鐵+地產”模式，仍然有待長期觀察。

其實，出現“地鐵自由”這樣的花式促銷，正意味著南寧的地鐵房并非一搶而空。這背后原因發人深思，“地鐵+地產”模式在二三線城市的發展潛力仍待觀察。

作者/劉遠舉 上海金融與法律研究院 研究員

編輯/岳彩周

校對/柳寶慶

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