“奔馳的Drive Pilot系統被批準在內華達州使用，速度最高可達40英里/小時。可以在高速公路上巡航時玩俄羅斯方塊，但請確保面部對相機保持可見，否則系統就會脫離。

作者：Andrew J. Hawkibs?|

編譯：唐詩 |

(資料圖)

梅賽德斯奔馳宣布，奔馳是第一家獲得美國政府批準的3級駕駛功能的汽車制造商。該公司表示，它已在內華達州進行了自我認證，可以使用其Drive Pilot功能，其中汽車可以完成所有駕駛，但駕駛員需要隨時待命才能控制。

梅賽德斯認證其技術符合內華達州的“最小風險條件”要求，該要求要求3級或更高的“全自動”車輛能夠在系統出現故障時能夠停車。

“內華達州法律允許所有自動化級別在公共街道上運行，”該州DMV發言人在一封電子郵件中說。“內華達州不會根據自動駕駛汽車的自動化水平頒發任何許可證或執照。

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奔馳的L3級Drive?Pilot

梅賽德斯奔馳的Drive Pilot類似于通用汽車的Super Cruise，福特的BlueCruise和特斯拉的Autopilot等“免提”高速公路駕駛系統，因為它允許駕駛員在某些條件下將手從方向盤上移開，腳從踏板上移開。

但與要求駕駛員盯著道路的 2 級系統不同，奔馳的 3 級系統有更多的余量。

奔馳的 L3 級Drive Pilot在某些特定情況會提醒司機接管車輛，如果在10秒內沒有對車輛作出反應，車輛會在安全狀況下自動停車。目前，奔馳S級和EQS兩款車型，已經率先搭載奔馳L3級Drive?Pilot自動駕駛系統。并且奔馳承諾，只要駕駛員在使用Drive Pilot功能時，如果車輛發生車禍，奔馳將承擔相關責任。

根據去年在德國封閉路線上測試該系統的The?Drive的說法，駕駛員必須始終在車輛的車載攝像頭下保持自己的臉可見，但也可以轉頭與乘客交談或在車輛的信息娛樂屏幕上玩游戲。

換句話說，該系統不允許駕駛員在后座上小睡或乘坐車輛。過去，人們濫用特斯拉Autopilot中松懈的駕駛員監控控制來做這兩件事，這讓監管機構感到不安，并促使安全倡導者呼吁進行更強有力的監控。

除此之外，Drive Pilot的行為類似于美國可用的許多 2 級系統。它會加速和減速，具體取決于前方的交通。它可以保持在車道中心，并執行自動變道和盲點檢測。

有趣的是，梅賽德斯表示，Drive Pilot只能在“合適的高速公路路段和高交通密度的地方”以高達40英里/小時（64 公里/小時）的速度運行。這似乎表明它只能在繁忙的，走走停停的交通中可用。

除了攝像頭和雷達外，該系統還依靠來自激光雷達傳感器的數據來構建周圍環境的3D模型，以及麥克風來檢測接近的緊急車輛。

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L3級系統并非沒有風險

可以肯定的是，3級系統并非沒有風險。包括Waymo和Cruise在內的大多數自動駕駛汽車運營商都表示，他們認為3級太危險了，他們更喜歡專門研究4級技術。原因是盡管車輛執行大部分駕駛任務，但駕駛員仍需要保持專注。

有研究表明，自動化系統和人類駕駛員之間的交接可能特別令人擔憂。當人們長時間與駕駛斷開連接時，他們在緊急情況下突然控制時可能會反應過度。他們可能會過度糾正轉向，剎車太用力，或者因為他們沒有注意而無法正確響應。這些行動可能產生多米諾骨牌效應，這種效應有可能是危險的——甚至可能是致命的。

梅賽德斯并不是唯一一家追求這項技術的汽車制造商。福特在宣布從全自動駕駛轉向時表示將轉向“內部開發的L2 + / L3技術”。奧迪、寶馬和沃爾沃都表示，他們正在開發自己的3級系統，加州被視為測試和部署的下一個前沿。事實上，梅賽德斯表示，它希望獲得批準，在今年晚些時候開始向該州的司機提供其3級系統。

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國內自動輔助駕駛

國內的法規對與事故責任的界定與奔馳有所不同，根據國內最近出臺的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，明確自動駕駛汽車（L3及以上）如果車上存在駕駛員，發生交通事故也由駕駛員承擔賠償責任。

國內車企在自動駕駛領域一直走在世界前列。目前，不少車企都在推出L2.5、L2+和L2++等智能駕駛名字，但這些都只是無限接近L3級別，卻一直沒有突破L3級別。其中有一個主要原因是，出現事故難以界定責任，我國道路交通管理政策還沒有給L3級自動駕駛合法身份。

此次，奔馳獲得美國監管部門的批準，也會一定程度刺激各廠商發展更高級別的自動駕駛。目前國內許多汽車廠商都已推出了在硬件算力上冗余的車型，未來都可支持更高級別自動駕駛。等相關法律法規的完善，相信很快我們也能夠在國內看到更高級別的自動輔助駕駛上路。

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