8月4日，2023年度的華為開發者大會正式在東莞開幕。
(資料圖片)
與以往一樣，依然是華為終端的一把手余承東負責開場演講。老余也絲毫不客氣，上來就放出狠話，表示“輕舟已過萬重山”。華為手機、華為智能穿戴產品、鴻蒙生態設備等等市場占有量節節提升。
但與以往不同的是，之前占據大量篇幅的華為汽車戰略，在這次發布會上卻鮮少提及。只是提到了會有座艙體驗優化，車內可實現多設備協同。
也許是大會后，余承東覺得傳播震撼力不夠，于是在8月7日上午放出了重磅消息，在微博上曝光了與奇瑞的首款新車——純電轎跑，并將首搭鴻蒙4.0。一時間，這個重磅消息掀起巨大反響，算是彌補了大會上汽車戲份不足的“遺憾”。
但不管怎么樣，在此次大會上，華為“意外”淡化汽車領域，葫蘆里究竟賣的什么藥？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
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4年造車，已遇瓶頸
2019年，華為董事長任正非簽發文件，正式車聯網業務部升級成了一級部門，專注于為主機廠提供智能汽車ICT部件和解決方案，華為的智能汽車業務開始真正走入用戶的視野。
2021年4月，華為發布了極狐阿爾法S的自動駕駛路測視頻，在視頻中，車輛成功在鬧市區穿行，能夠輕松識別“鬼探頭”的外賣車，也能在兩側停滿車輛的擁擠道路上自動躲避對向來車，紅綠燈起步、方向盤精準調整，這些都堪比老司機。
這則視頻讓華為的自動駕駛技術一戰成名，也將消費者的興趣徹底調動起來。
隨后，打著濃濃華為印記的問界M5上市，因為出眾的智能化表現和均衡的產品力，迅速引爆了市場。2022年6月，問界M5單月超過7000輛。
此時距離問界這個品牌創立，僅僅只過了7個月，相當于7個月走完了其他新勢力品牌至少兩年才能走完的歷程。華為對于新能源汽車品牌的加持，確實太可怕了。
與此同時，華為Hi模式也迅速拓展，阿維塔和極狐都將華為的智能技術作為最大的賣點宣傳，一時間風頭無兩。幾何等品牌，還單獨購買了華為的鴻蒙智能座艙，也取得了不錯的口碑。
但進入到2023年之后，形勢發生了微妙的變化。問界的新車M7并未一炮而紅，相反始終未能進入主流，銷量長期在三位數徘徊。以華為智能系統作為賣點的極狐和阿維塔，似乎在銷量上也沒有展現出非常強的競爭力。
華為內部對造不造車的問題，也出現了諸多疑慮。今年3月底，華為內部發文再次強調“華為不造車”，并且將這一“許諾”的有效期延長到了5年。華為還對問界品牌提出了要求，所有關于“HUAWEI AITO”的說法不得出現在車身標志或整車宣傳中。
這大概是這次開發者大會不太提汽車業務的原因，那就是華為似乎在有意淡化自己在汽車領域的主導角色和影響，將自己的角色從舞臺中央剝離出來。
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雙智天花板仍在，華為憋大招？
但開發者大會的刻意低調注定只是表象，不論宣傳口徑如何變化，智能汽車都會是華為未來十年最重注投入的行業。
以開發者大會上華為發布的HarmonyOS 4為例，它會給予未來的智能座艙更多的加持。
比如新系統新增了多屏同享功能，在分布式軟總線技術的加持下，鴻蒙智能座艙時延做到了最低，可以輕松實現座艙內的多屏同步觀影。前排駕駛員只要選擇一段視頻，在車機上輕輕一拖就能讓屏幕畫面復制流轉到后排屏幕。同時手機、智能穿戴設備、車機也能實現互通和無縫流轉。
而在超級桌面應用上，HarmonyOS 4將適配更多第三方應用，同時優化座艙內多設備的分布式協同體驗，用戶甚至可以用手柄通過超級桌面玩《巔峰極速》等手機游戲。此外智慧助手“小藝”也會接入AI大模型，對人類自然語言的理解能力會更加出色，日常交流也會更加順暢。
華為的ADAS 2.0也在穩步推進，并且不依賴高精地圖就能實現城區NCA，華為的城區NCA推出之初就能快速覆蓋45個城市的關鍵。相比其他車企的“摸著石頭過河”，華為已經逐漸放棄了對高精地圖這根“拐杖”的依賴，轉而使用自身的算力來彌補這一缺憾。這意味著華為智能駕駛方案不僅足夠強大，并且價格上也足夠親民。
與此同時，華為600kW超充的技術方案也已經曝光。實際上超充只是華為“千伏高壓”全棧動力域解決方案中的一環，也就是說當車企們紛紛開始布局800V平臺的時候，華為已經悄然接近了千伏的解決方案。
現在最大的問題，就是華為的這些領先技術何時同步搭載在同一車型上，從而成為真正的“王炸”。
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智選2.0，華為的解決之道？
當前華為的Hi模式和智選模式都陷入了一定的困境，其中最大的問題其實是“權責不明”。
以阿維塔為例，它的股東是長安和寧德時代。但寧德時代本身入股的品牌并不少，目前沒有看出對阿維塔有什么特殊的感情，甚至最先進的麒麟電池也是極氪首搭。
至于長安，它本身已經對深藍品牌有了100%的控制權，對阿維塔能投入多少心力，其實是未知數。
問界倒是獨屬于華為和賽力斯，兩者目前來看合作得也相當順暢。但有個問題客觀存在，那就是賽力斯本身的平臺化技術有限。在25萬級別尚可以混得風生水起，再往上面對了競爭壓力就太大了。
目前問界已經將精力放在了新車M9上，新車基于全新的D級豪華車平臺打造，搭載800V電氣架構，還用上了號稱全球最大的一體鑄造鋁合金車身。
看得出來，華為和賽力斯也希望在平臺技術方面有大的突破，沒有出色的基礎素質，單靠智能化很難在高端立足。但這款新車能做到什么水平，目前仍沒有定論。
今年6月份，華為還做了另外一手準備，那就是接收了21個“問界”商標。雖然華為與賽力斯的合作方式并未改變，但“問界”商標的權屬卻已經悄然發生了變化。
與此同時，華為與江淮、北汽、奇瑞關于智選的合作也在不斷深入。按照之前的說法，華為與這三家的合作車型將同步掛“問界”標。華為會以問界為核心鏈接車企，問界則是采用華為的技術，并統一按照華為制定的生產標準出貨。
而這幾家的技術積淀比賽力斯更強，很可能會碰撞出更強的火花。而華為在開發者大會上的低調，很可能是在為這一波智選2.0做準備，保證到時候的一擊必殺。
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功夫拍案
華為在開發者大會上的低調，很大程度是對現實“妥協”了。
Hi模式拓展困難，很多車企呈觀望態度。與賽力斯合作的智選模式雖算成功，但與華為星辰大海的目標還有差距，只是像目前這樣的被釘在25萬級別，不是華為想看到的。
華為的技術儲蓄，很大可能會用在接下來與江淮、奇瑞等車企合作的新車上。
8月7日余承東主動曝光與奇瑞合作的新車后，大家都紛紛猜測：今年第四季度華為與奇瑞合作的智選車型就要上市，奇瑞還會同步推出一款配置接近的奇瑞版本的新能源車型。
一個是華為賣，奇瑞是供應商；一個是奇瑞賣，華為做供應商，大家會怎樣選擇呢？
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