零跑汽車銷量大幅下滑背后，被經銷商爆料銷量注水、還涉嫌騙補？

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近日，知名”造車新勢力”零跑汽車陷入銷量造假風波。

濟南零跑經銷商店長張某爆料稱，零跑汽車經常利用商業政策脅迫經銷商以員工或親屬的名義購買新車，上牌后出售來沖銷量。同時他還提到，零跑汽車的新車經常出現質量問題，部分新車剛到門店就需要維修。

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雖然此事曝出后，零跑汽車迅速回應稱“銷量造假為不實消息”，并表示要對經銷商追究法律責任，但依然沒能平復輿論。店長張某也再次回應稱，自己反映內容全部屬實，并可提供相關證據，如2022年12月份全國虛假掛牌的車輛信息、車架號等，也愿意承擔相應法律責任。

雖然此事到目前而言還未有定論，但零跑汽車今年一季度總銷量才堪堪破萬卻是不爭的事實。零跑創始人朱江明曾言：“如果零跑 2023 年銷量上不去，那后面也就沒什么希望了。”

《拾鹽士》了解到，2023年零跑汽車銷售目標是20萬輛，而在一季度銷量大跌的情況下，若想實現這一目標實為不易。而零跑汽車如今面臨的困境，也并非個例。

國補政策取消

壓力給到新能源車企

今年1月，新能源汽車國家補貼正式取消。這項延續了十幾年的政策對于降低實際購車成本、促進新能源汽車行業的發展有著極大助益。

而這項政策的取消，也變相導致車企成本增加，市場競爭進一步加劇。

面對成本壓力驟增的狀況，新能源車企為了保持市場競爭優勢，也紛紛作出了自己的應對措施。

例如小鵬汽車選擇保持原價，此前國家補貼金額由小鵬廠家來兜底，對于購車者而言，優惠政策并沒有退坡；飛凡汽車、蔚來汽車等車企發布公告，宣布2022年12月31日前訂購并支付定金鎖單排產的用戶可享受2022年國家補貼；特斯拉則是再開年就對熱銷車型大幅降價。

零跑汽車對于銷量的渴望自然也十分急迫，并把這種壓力傳遞給了經銷商。

據悉。2022年12月零跑商務政策顯示，門店必須在12月內100%完成庫存出清，否則由此帶來的國補損失將由門店全額承擔，同時門店極有可能拿不到達成交付目標和批售目標返利，造成更大的損失。

因此，一些經銷商為了應對政策，就選擇提前給一些新車上牌以期銷量達標，然后再把車輛出售。這樣就獲得大量的虛假銷量。但是此舉實際上不能從根本上解決問題。

業內人士分析稱，零跑汽車這種強制逼迫渠道的做法是不可取的，這樣操作的最終結果很容易導致廠商和門店關系破裂，產銷節奏混亂，不利于車企的長期發展和存續。

除了容易造成廠商關系不和之外，零跑汽車這種操作實際上還存在“騙補”的嫌疑。

不過，零跑方面在4月17日對媒體回應稱，不存在騙補和質量問題。公司不是讓經銷商去掛牌，是經銷商手上很多客戶的臨牌需要在2022年12月31日補貼到期之前改成鐵牌，這需要經銷商去推進。涉事經銷商存在一定經營困難，目前公司正與其溝通協商。

零跑銷量造假背后的“騙補”疑云

如果張某爆料的零跑虛假銷量情況屬實，那么這筆騙補的金額將是巨大的。有媒體估算，零跑能夠冒領超6000萬元的中央財政補貼基金。

在我國，有關部門對于新能源汽車騙補行為一直都是“零容忍”的態度。一經發現，處理方式包括：取消財政補貼資格、追回補貼資金、罰款、取消汽車生產資質，將問題車型從推薦車型目錄中剔除等，并會對涉及違法違規的人員進行責任追究。

但在這樣的嚴格政策下，新能源汽車騙補事件仍然層出不窮。

《拾鹽士》發現，早在2016年，財政部等四部委對93家主要新能源車企進行專項檢查時，就發現了72家存在騙補行為，涉及金額高達92.707億元。接下來的幾年，新能源車企的各種騙補手段也逐漸浮現在人們眼前。

圖源：財政部

2016年3月，央視為大眾揭開首家因"騙補"被查的企業——吉姆西。這家車企成立于2013年，規模和知名度都不大。2015上半年吉姆西產量不過25輛，但在9月-12月卻總共上傳合格證達到3686輛。

然而，吉姆西工廠設備根本沒有如此強大的生產能力，客戶實際上也沒有收到汽車，這就是“有牌無車”的騙補手段。

使用同樣手段騙補還有蘇州金龍。2016年，財政部查出蘇州金龍在2015年申請的新能源汽車補貼中有1683輛車，但是一年過去這些車沒有造出來，卻因此騙取了5.1921億的補貼資金。事發后，有關部門取消了蘇州金龍的補貼資格。

除了通過虛報產量和客戶的騙補方式，還有利用電池回購合謀騙補等手段。

從中我們可以窺見，當初力度極大的補貼政策，確實促進我國新能源汽車行業快速地發展，但同時，車企各種投機取巧的“騙補”行為也由此誕生。

當國補政策取消，新能源車企的真正實力就會浮出水面，暴露在激烈的市場競爭下。有專家認為，零跑汽車被曝出的銷量造假事件，應該也會引起有關部門的關注，這也有利于新能源汽車行業風氣的肅清，也有利于維護良好的市場秩序。

銷量持續低迷、質量問題頻出

朱江明“5年計劃”要落空？

2020年底，朱江明提出“5年計劃”——零跑汽車要在2023年進入“新勢力”前三，2025年要獲得國內新能源汽車市場10%的市占率。

2021年，朱江明再放話：“3年內，零跑智能駕駛領域超越特斯拉”“2025年銷量80萬”。

當夢想回歸現實，零跑能如朱江明所愿嗎？

事實上，近4年來，零跑汽車凈虧損累計將近100億元，毛利率一直是負值。雪上加霜的是，近兩個月來汽車銷量大幅下滑，顯然距離董事長朱江明的設想差距不小。

在官方公布的車輛交付情況數據中也可以看出，零跑汽車2023年一季度車輛交付情況墊底，遠遠低于“蔚小理”。

究其原因，首當其沖的就是汽車質量問題。

正如張某爆料，零跑汽車部分新車剛到門店就需要維修。其實，自品牌成立以來，零跑汽車就因品控、質量、售后等問題頻頻陷入輿論旋渦。

2022年5月，中國網汽車質量投訴平臺上有一位零跑C11車主投訴稱，他的車輛在購買短短兩個月內連續兩次失去動力。

2022年6月，重慶車展開幕式當天，有一位女士手舉“零跑新車當天黑屏，維修半個月，換兩大部件，承諾退車又反悔”的標語進行維權。

《拾鹽士》在黑貓投訴上搜索“零跑汽車”可以發現，截止4月18日，近30天內就有將近200條投訴，投訴問題涉及電池充電故障、新車多次維修、倒車影像黑屏等多種質量問題。

嚴控質量本該是車企最該做到的，而零跑汽車卻頻頻因質量問題被車主詬病，連基本的質量問題都無法保證，那么零跑汽車銷量低也并不令人意外。

朱江明曾在受訪時表示，零跑汽車不以品牌定價，而是以成本定價，所以不追求很高的毛利，而將通過規模擴大、自建產業鏈，以及技術創新等手段來降低成本。不過這種追求“極致性價比”的模式，也導致了零跑汽車盈利能力偏弱。

過去的幾年里，A00級純電小車迎來銷售熱潮，零跑T03也受到了消費者的廣泛喜愛，它憑借超越同級的續航和智能化特色快速破圈。

然而，隨著五菱宏光、長安新能源相繼加碼A00級車型，小電動車逐漸步入存量市場，零跑的性價比優勢不再明顯，逐漸泯然眾人。因此，對于零跑汽車而言，“死磕性價比”也并非長久之計。

不過，零跑也意識到了毛利率偏低的問題，并將目光投向了中高端市場。

2021年9月份，零跑發布了中型SUV零跑C11，定價在20萬左右；2022年，C11交付量為4.44萬輛，占去年總銷量比重接近40%；2022年9月，零跑汽車開始交付中大型智能轎車C01，定價在18萬元-27萬元；2022年，C01交付量為4815輛，占去年總銷量比重低于5%。

但如今，新能源汽車品牌也紛紛布局中高端產品線，并各具亮點，零跑汽車并沒有競爭優勢，未來是否能在此找到“破圈”之道？仍需市場的檢驗。

原文標題 : 零跑汽車，銷量“跑偏”？

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