在新能源汽車產業大爆發背景下，動力電池成為了“兵家必爭之地”，其中，正極材料作為對電池性能影響最突出，同時也是占電池原材料成本比重最大的環節，產業動態受資本市場密切關注。

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站在當下時點，正極材料正在經歷新一輪技術迭代與升級，磷酸錳鐵鋰、鈉離子、全釩液流、超高鎳，以及固態、半固態電池產業化正陸續展開。除此之外，磷酸鐵鋰電池是否確認贏下對三元鋰電池，固態電池未來是否顛覆行業現有競爭格局也引人矚目。

8月中旬，鋰電池正極材料研發生產商湖北融通高科先進材料有限公司(以下簡稱“融通高科”)完成超52.84億元人民幣D輪融資，投資方陣容豪華，包括一汽、東風、上汽、蔚來、小米、廣汽等汽車產業資本，也有國家綠色發展基金和國家制造業轉型升級基金等大型國家級大基金。

融通高科堪稱鋰電行業的最大“黑馬”之一。“3年時間，從一億到十億再到百億，每年十級跳。”2019年，融通高科正極材料開始量產，2020年營收達到1億元，2021年營收10.4億元，今年預估營收110億元。融通高科董事長何中林向記者表示，明年公司營收預計將達到300億元，不遠的將來可以與湖南裕能一較短長。

作為行業新銳的掌舵者，何中林對行業發展路線有著較為敏銳的認知。他預判，未來5年內，磷酸鐵鋰仍將占據市場主流，“5年以內，動力電池市場中，磷酸鐵鋰市占率將在65%；大型的儲能鋰電池領域，磷酸鐵鋰市占率將超過95%。”

至于鈉離子等其他電池路線迭代，何中林認為，鈉離子電池短期內難以實現產業化，預計爆發期在2026年-2027年前后；固態電池8年內難以實現量產。至于三元鋰電池、釩電池則各有劣勢，釩電池因為對人體劇毒性、三元鋰電池因為鈷材料的稀缺，二者同樣難以成為主流方向。

此外，對于正極上游原材料——碳酸鋰價格的飆漲引發的保供難題，融通高科也規劃了35萬噸的動力電池回收產線，并希望5年以后形成循環，不需要再去因為礦山的短缺受到產業的困擾，他根據國內各地碳酸鋰生產測算，碳酸鋰價格很難跌到2020年以前的10萬元/噸以下價格，因此回收產業有利可圖。

談“跨界”：新玩家難以打破現有競爭格局

電池由四大材料組成，分別是正極、負極。電解液、隔膜。正極材料是四大材料中最重要一環，其較大程度決定了電池的能量密度，此外，從成本來看，正極材料成本占動力電池成本1/3，為所有環節最高，動力電池則占整車成本的1/4左右。

也正因如此，所有鋰電池均以正極材料命名，如三元電池、磷酸鐵鋰電池、高鎳電池等等。同樣地，風口之下，行業也涌現了眾多跨界玩家。

21世紀經濟報道記者通過梳理發現，新玩家來自多個行業：鈦白粉、磷化工，甚至房地產行業企業都試圖跨界入局，其中發布過公告的上市企業包括中核鈦白(002145)、龍佰集團、云天化(600096)、興發集團(600141)、金浦鈦業(000545)等。

一眾新玩家會不會攪動行業現有競爭格局？市場對新入局者給予股價上反饋同時，投資人也在試圖尋找答案。

何中林則表態，他本人不看好風口下后來者的入局，并給出了兩點理由：正極從研發到量產時間周期漫長，很可能入局者剛剛摸清行業門道就已經風口不再。其次，正極材料技術壁壘深厚，考驗研發能力和管理能力。

何中林介紹，正極材料制造從研發到量產，周期往往要5年甚至更長時間，等到量產之后，原有行業企業擁有了更多技術沉淀，技術路線也可能發生遷移，因此，后來者很難追得上。

以測試環節舉例，“帶動這個行業崛起的是動力電池。而動力電池光是驗證周期要一年半，驗證環節就是材料用在電池里面，跑循環1個電池1天最多只能做8個充放電，動力車通常測2000個循環，也就是測250天，這是個最基礎的數據。如果是2500次循環一年就過去了。一般來說，我們測一年到一年半時間，很少一年內能結束的。”何中林稱。

技術壁壘則體現在磷酸鐵鋰等正極材料作為電子并非化工材料。何中林表示，電子材料對制造各環節要求要比化工材料高得多。如空氣中水分控制、金屬顆粒控制、灰塵控制都是工廠要考慮的。

另外，跨界企業其本身行業的技術優勢也并不明顯。如磷酸企業涉足磷酸鐵鋰制造擁有原材料——磷酸的制造優勢，但何中林認為，市面上磷酸并不缺，另外磷酸成本占磷酸鐵鋰正極材料成本僅5%左右，因此成本優勢幾乎不明顯。何中林稱，此前2015-2016年碳酸鋰廠商就曾有過一輪跨界，但最終都以失敗告終。

何中林稱，從派能科技收購完融通高科的前身企業（上海中新興）后，其先是經歷6年的技術積累，后來自己入主管理整機廠又花了6年時間，總計12年的技術沉淀累積到工藝和廠房設計里面，這才有了當下的融通高科。

“在傳統的制造業和我們所看到這些行業，在風口期去追的，基本上都死掉了。就好比爬山，我們已經爬了80%了，這個時候你看到山上有黃金，要從山底下去追，基本上你到山頂上人家已經下山了。”何中林稱。

談技術路線：磷酸鐵鋰路線5年內將是主流，固態電池8年內不會量產

除了行業迎來跨界潮，正極材料也正經歷一輪新的技術迭代與升級，超高鎳、富鋰錳基、磷酸錳鐵鋰、鈉電池的產業化正在陸續展開，何種技術路線未來將成為主流引發行業激辯。

何中林表示，剛入行時，他們在磷酸鐵鋰和三元鋰電池路線之間做過選擇，并最終選擇了磷酸鐵鋰路線。盡管在大規模投資磷酸鐵鋰路線同時，公司也在2018年實現三元鋰電材料的量產以此作為防守，但公司并沒有趕上三元鋰爆發的風口。但隨著補貼時代的結束，2021年開始，磷酸鐵鋰重新實現對三元鋰材料市占率的反超，這也驗證了公司路線選擇的正確性。

當下節點，何中林認為，因為鈷材料的稀缺性，當下鈷酸鋰已經成為沒落行業了。同樣的原因，高鎳三元材料未來只適合在少量長續航動力電池上，不適合應用在儲能上面，因此難以成為主流。釩電池技術路線則因為釩的劇毒性，未來不適合作為主流。

至于當下熱點的鈉離子電池和磷酸錳鐵鋰技術路線，何中林則分別給出了各自的一個判斷，其一，磷酸錳鐵鋰導電性和離子遷移速率相比較低，因此電化學性能較磷酸鐵鋰差，錳元素在電池循環過程中不穩定，造成錳鐵鋰循環壽命僅能達到2500周，低于鐵鋰的4000周循環壽命，同時高溫穩定性也比鐵鋰差，因此只適合在動力上用，不適合儲能；其二，鈉離子電池未來會有兩個方向并行主導：層狀化合物和聚陰離子。

何中林表示，在明年，磷酸錳鐵鋰技術路線會迎來一波小高潮，但受制于成本，其總體裝機有限，磷酸錳鐵鋰是侵占了磷酸鐵鋰和三元的部分市場份額，比例上，明年錳鐵鋰對鐵鋰的比例是1:20的關系，整體量還很小。

鈉離子爆發期預計將在2026年、2027年左右。何中林表示，融通高科已經做了3年研發，他認為，由于鈉離子因為能量密度低，其未來不會在動力電池方向，應用場景在儲能。

“鈉離子實際是磷酸鐵鋰的成本減縮方向，聚陰離子鈉離子、磷酸錳鐵鋰的工藝跟現有的磷酸鐵鋰生產工藝相近，層狀化合物與三元生產工藝相近。我們已經在研究把現有產線改造成做鈉離子的產線，已經開始攻關了，應該是很容易切換，只需要把環評弄完，很快就可以成行，未來我們會慢慢放棄三元，主攻鐵鋰、錳鐵鋰、鈉離子三種路線，這是我們的定位。”

至于市場炒作的固態路線，何中林給出判斷，預測固態電池8年內不會量產。“現在都是液固的產品，液固里面還是用到磷酸鐵鋰，固態電池目前沒有人能做出來純固態電池，更沒有人能將固態電池產業化……即使固態電池做出來了，或者別的顛覆性技術出現，我們預判磷酸鐵鋰依舊在一些特定場景競爭力，它的生命周期至少還有10年。”何中林稱。

原材料暴漲下如何保供：引產業資本、回收解決供應難題

2020年以來，電池級碳酸鋰價格從最低4萬元/噸，價格一路飆漲至當前50萬元/噸，作為下游，正極材料企業也面臨原料成本和供應鏈的考量。

何中林表示，在整個鋰電池產業鏈條端，正極材料企業是受益于鋰礦價格上漲的，上漲對行業企業來說是利好而非利空，相反價格下跌才是利空。

何中林認為，做好庫存管理，企業可以不用擔心碳酸鋰價格的起伏。“下跌時庫存盡量小，上漲時可以盡量增加庫存。”另外，公司也在引進了上游的產業資本來完成供應鏈的安全。

何中林認為，原料上漲對行業影響是短期的，等國內期貨市場成熟，未來可以用期貨對沖的辦法來解決價格暴漲暴跌問題。

除此之外，融通高科也在做動力電池回收，通過動力電池回收回收碳酸鋰、磷酸鐵等材料。公司規劃產能高達35萬噸/年。

“我們想5年以后，我們可能會完全形成經濟循環，不需要再去因為礦山的短缺受到產業的困擾，所以我們把這6家汽車產業資本簽進來以后，簽了3個協議里面，其中第一個就是電池回收。”何中林表示，按照規劃，2027年，聽過回收可以實現原料供應的自給自足。

至于磷酸鐵鋰回收成本問題，何中林表示，融通高科采用了有別于市場的“濕法冶金”技術，用一種逆還原新工藝。至于回收成本問題，何中林表示曾經測算過，做磷酸鐵鋰電池回收，碳酸鋰價格基礎線不能跌破10萬元/噸，跌破10萬元/噸就很難掙錢了。

動力電池回收產業正迎來東風。9月16日。在工業和信息化部今日舉行的主題發布會上，工業和信息化部節能與綜合利用司司長黃利斌表示，我國動力電池回收利用體系正在逐步完善，下一步將加快出臺一批動力電池回收利用國家標準、行業標準。

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