中國工業化進程已轉入“高質量發展”這一2.0版本，雙碳“3060目標”也在持續推進。氫能作為國家重要戰略，將保證經濟持續發展和人民高質量生活；氫能技術的強弱也將直接決定中國在未來碳氫本位貨幣體系中的話事權。

【資料圖】

燃料電池風起 技術突破尋求破局

《三體》一書中，地外文明意欲鎖死地球先進科技的企圖，不禁讓人在現實中看到隱喻。能否實現彎道超車？關鍵在利用后發優勢降低成本、打破發達國家技術壟斷，以確保對供應鏈的直接控制，但這需要承擔市場風險。位居氫產業鏈中游的氫燃料電池賽道亦復如是。

氫燃料電池以巡航里程長、加氫時間短、載重量大、環境適應性好等優點，從終端應用場景上，目前可被視作是對鋰電池的補充。但氫燃料電池中的催化劑、擴散層、質子交換膜、膜電極、雙極板、電堆等技術仍存在不同程度的進口依賴性。

任何新興產業的崛起都不可能一帆風順，頂層設計者亦為此打開政策與市場兩道閥門，期待帶來雙重助力。但政策端魚目混珠的現象仍然突出，市場端亦有折戟沉沙之事。

過去兩年，氫能之潮“洪波涌起”。在全國34個省級行政區中，有29個省（市、自治區）公布氫能產業政策，60%省份已開始打造氫能產業園。但構想和實際之間仍存在不小的差距。據不完全統計，目前氫能相關企業已有3900家，其中20%以上企業成立時間尚在一年之內。

圖：各級政府氫能產業相關政策

來源：網絡，經各政府網站整理

資本市場一側，氫燃料電池賽道的企業市場化進程則各有不同。近期，背靠國電投、含著“金湯匙”出生的國氫科技已獲B輪融資成為獨角獸；從上汽集團(600104)分拆，謀求獨立上市的上海捷氫科技在一輪回復后，已更新數據并恢復科創板審核進程；有著“氫燃料電池第一股”之稱的億華通則三度“搶灘登陸”，獲準在香港聯交所上市。而在過往兩年，重塑股份、治臻股份、國富氫能等相繼IPO受阻，彼此之間差異明顯。

行業視角拆解捷氫科技首輪問詢

氫燃料電池目前尚處于商業化的初期，終端場景、裝機數量、產業規模正待進一步開拓，上述企業除了面對產業關鍵時期的壓力之外，還需應對嚴格的IPO發行審核，這對處于IPO進程的燃料電池企業而言，是個非常大的挑戰。可以說，氫燃料電池企業要比其他行業的IPO公司付出加倍甚至更多的努力。

不過，以捷氫科技為例，仔細拆解相關問題，仍可發現到氫能源產業是資本市場青睞的目標。

捷氫科技招股書披露，在氫燃料電池汽車產業鏈中，制取、儲存、運輸、加注是產業上游的關鍵要素；燃料電池電堆集成與燃料電池系統制造構成了產業的中游，其中由膜電極、雙極板等核心零部件組成的燃料電池系統是產業核心；下游主要對應燃料電池整車制造行業，包括重卡、叉車、客車、乘用車等。

圖：氫燃料電池產業鏈結構圖

來源：中國汽車工程學會，《捷氫科技首輪問詢函回復》

在捷氫科技的首輪問詢中，監管當局重點關注上下游產業技術瓶頸和應用空間。

上游產業鏈主要分為制氫、儲氫、運氫、加氫，由于技術所限或投資較高，導致成本較高、經濟性不足，這是行業企業普遍存在的共性問題。下游產業鏈中則重點關注整車制造和商業化布局。截至2022年11月，根據中國汽車工業協會數據，我國新能源(600617)汽車產量為625萬量，其中燃料電池新能源汽車的產量為2980量，可見我國氫燃料電池汽車仍在商業化初期，還有很長的路要走。

作為氫能源車參照系的鋰電車，經歷十余年發展已補貼退坡，消費者習慣也已被培養。以氫燃料電池為主要動力的氫能車想要突圍，政策方面理應有比鋰電車更強的扶持力度方可實現。

2020年9月，中國財政部出臺燃料電池補貼政策。該政策以“城市群”為單位，對有產業化攻關和示范應用的區域“以獎代補”；示范“城市群”在規劃完成后，還要經歷一輪“選秀”，入圍選手只有完成目標，才能獲得獎金。可見，國家在落子氫燃料電池時已謀劃深度參與進政策、推進、落實的每一個環節。

其意圖十分明顯：核心技術的突破，關鍵部件的產業化和迭代。這項政策對燃料電池汽車的示范應用及電堆、膜電極、雙極板、質子交換膜等八大燃料電池關鍵零部件的產業化進行獎勵支持。

圖：捷氫科技分年度銷售中已明確對應落地政策的產品數量分析

來源：《捷氫科技首輪問詢函回復》

捷氫科技產品適用補貼政策的為膜電極、燃料電池電堆以及燃料電池系統等。以氫燃料電池系統為例，招股書顯示，捷氫在報告期內（更新至2022年6月）實現對外銷售的量產燃料電池系統及系統分總成產品中，已明確對應燃料電池汽車落地政策的產品數量為490臺，占量產燃料電池系統和系統分總成產品銷售量的32.82%，主要運營區域集中在上海地區。

由此可見，上海作為最早落實燃料電池汽車的年度示范推廣任務的示范城市群牽頭城市，有著突出的“先發效應”，在促進當地企業加快燃料電池的推廣和落地進度中起到了重要作用。

捷氫科技的技術“護城河”

純粹的發放補貼、打開風口，任由產業發展，已不適應國家層面“高質量發展”的需要。審核層面將重點關注“以獎代補”政策對發行人及上下游產業鏈的影響，發行人已獲取以及未來可能獲取的補貼金額和比例，和未來是否形成政策獎勵依賴等關鍵問題。從應用場景與產業協同發展方面，捷氫科技已棋爭一著先。在技術的產業落地過程中，捷氫科技也始終保持定力，穩步推進。

據招股書介紹，捷氫科技在燃料電池系統的輸出功率、功率密度、低溫啟動、耐久性等關鍵指標取得了突破性進展，核心技術具備完全自主知識產權，產品實力達到國內領先水平。PROME M3 燃料電池電堆平臺產品和PROME P3燃料電池系統平臺產品的研發和量產已率先達成。更為高階前沿的PROME M4燃料電池電堆平臺產品和 PROME P4燃料電池系統平臺產品工程開發階段也已基本結束。

捷氫科技自研、自產膜電極的燃料電池電堆及系統在額定功率下體積功率密度、電堆額定功率以及質量功率密度方面與可比公司同期產品相比具備較強競爭力。另外，捷氫的燃料電池電堆峰值功率和系統體積功率密度等核心指標可對標國際先進企業。

接下來如果能夠繼續攻克膜電極等核心材料的進口依賴情況，電堆成本將顯著下降，還會進一步刺激終端需求，并保障企業的盈利能力。因此發展基礎攻關、基礎材料國產化是重中之重。

2020年，工信部指導、中國汽車工程學會組織全行業1000余名專家歷時一年半修訂編制了一份《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，其中對氫燃料電池汽車的產能規模、技術參數、成本水平等方面進行了詳細地規劃，未來15年內總體路線圖十分明確，從產業層面大大提振了信心。

前有行業先行者億華通，后有捷氫科技、國氫科技這樣掌握自主核心技術的企業緊緊跟隨，在氫燃料電池產業化的新起點上，中國制造在政策加持、技術先行的大背景下，已展現出奮力一搏的勇氣。

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