兩年一度的上海車展開幕，車企明里暗里的較量早已進行。

(資料圖片)

上周，比亞迪的創始人王傳福罕見對外強力輸出，聲稱搞自動駕駛的都是大忽悠。

王傳福的這一番“暴論”，不僅沖擊了國內外搞自動駕駛技術的企業，也罕見地將火力對準了一直朝著自動駕駛方向努力的造車新勢力們。

有意思的是，比亞迪最大的短板，正在于智能化領域。尤其是，此次王傳福炮轟的自動駕駛技術，在前行的速度上明顯落后于國內同行。

就在王傳福發表上述觀點后沒多久，華為也趕在上海車展之前召開了一場發布會，暴力輸出了智能駕駛產品HUAWEI ADS 2.0，聲稱擺脫了對高精地圖的依賴，并表示到今年第四季度，城市NOA將覆蓋國內45座城市。

與此同時，造車新勢力中的小鵬，也在此前向部分用戶開啟了XNGP第一階段的能力，主要在上海、深圳、廣州三座有高精地圖覆蓋的城市開放城市NGP（即城市NOA，城市自動輔助導航駕駛），同時也提升了全國其他無高精地圖覆蓋區域的智能輔助駕駛能力。

無論是華為還是小鵬，都不約而同提到去高精地圖，以及此前遲遲不能推進的城市NOA正在開始落地。

從功能上來說，城市NOA可以做到特定范圍內的點到點的“導航輔助駕駛”，車輛可在無需人為接管的情況下到達目的地。

雖然城市NOA還不是完全的自動駕駛，但業內普遍認為，城市NOA將是輔助駕駛的天花板，也將是車企實現自動駕駛的必由之路。

一邊是王傳福對自動駕駛技術的開火，一邊是小鵬、華為接連丟出的技術大招，在自動駕駛技術的實現上邁出了關鍵一步，這個上海車展，還沒正式開始，就已經熱鬧起來了。

王傳福火力全開

“都是扯淡，都是忽悠，就是一場皇帝的新裝，自動駕駛只是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個高級的輔助駕駛。”

這一次讓輿論嘩然的炮轟，來自比亞迪投資者溝通會。

一直以來，王傳福給人的印象低調務實。這兩年來，在造車新勢力們紛紛開啟嘴炮營銷模式時，比亞迪從未下場參與，仿佛只知道埋頭苦干的技術員。

只是當它從兜里默默掏出DMI超混、刀片電池等技術的時候，每一次都能炸裂全場。

但這一次，低調的王傳福卻是火力全開，一點余地都沒給自動駕駛留。

“連工廠的無人化都難以實現，更何況是自動駕駛，自動駕駛比這個難多了，難一萬倍。”

“一旦搭載自動駕駛系統的汽車發生車禍了，誰來承擔責任？車企、供應商、ZF都不愿意承擔責任，最后只能用戶自己承擔。”

“我花了幾萬名工程師，才摸清楚自動駕駛這條路到底通不通。比亞迪一路走到現在，每一次決策都是對的，難道這回我會錯嗎？”

從行業的角度來看，比亞迪輸出此番“暴論”也不是沒有道理。

過去一年來，自動駕駛行業遭遇寒冬，初創公司倒閉的倒閉，破產的破產，裁員的裁員，日子過地很是煎熬。

而中國頭部的造車新勢力，則采用了漸進式的路線，即從低等級的的自動駕駛起步，逐步擴展功能和場景覆蓋，但最終也是指向實現全場景的自動駕駛。

而在該目標指引下，蔚小理推進的智能駕駛技術異常激進，先后推動激光雷達與高精地圖上車，于2021年前后就實現了高速場景下的領航輔助駕駛（即高速NOA），可以實現自動變道、自動超車、自動換道等功能。

與之相對，比亞迪的輔助駕駛一直都保持在基礎的L2級別，主要功能包括車道偏離警告、自適應巡航控制、自動泊車等——顯然，比亞迪的輔助駕駛系統與蔚小理存在較大的差距。

但在銷量上，比亞迪卻將蔚小理遠遠甩在了身后。

在剛剛過去的2022年，比亞迪狂賣了186萬輛新能源車；而蔚小理加起來也只只有30多萬輛，還不到比亞迪的零頭。

從這個角度看，比亞迪確實有資格說自動駕駛都是垃圾。

不過，這樣的結果也與當前新能源車企在技術上尚未有關。

首先，新能源車企在智能駕駛技術上還只停留在高速場景的NOA，而車主經常用到的城市場景的NOA，因為受限于高精地圖，很長一段時間以來都難以推進。

而且即使是高速NOA，蔚小理此前給用戶帶來的駕駛體驗也遠遠談不上驚艷，在變道超車時猶猶豫豫，面對其他車型的突然加塞時來不及反應等等。

對用戶來說，開啟高速NOA不僅不省心，還挺鬧心，稍有不注意還會驚心，所以有的車主會關了高速NOA，轉頭開啟ACC+LCC這類L2級別的輔助駕駛功能。

不過技術的發展并非一蹴而就，總是需要不斷地積累，達到某個臨界點，才能迎來變革性的時刻。

激戰城市NOA

就在王傳福“炮轟”自動駕駛沒多久，華為就趕在上海車展前發布了包括HUAWEI ADS 2.0及智能座艙等一系列智能汽車解決方案，其中尤以智能駕駛系統HUAWEI ADS2.0最為惹人注目。

華為汽車BU的“老大”余承東前段時間受了不少委屈，努力推進的華為智選車業務遭遇重大挑戰。不過余承東揮揮衣袖，反手就扔出了這么個HUAWEI ADS 2.0這個炸彈。

余承東表示，該智能駕駛系統已經可以從高速路場景延伸至城區地面道路，駕駛體驗堪比老司機，而且Huawei ADS 2.0基于道路拓撲推理網絡，即使無高精地圖也能看懂路，以及紅綠燈等各種道路元素，使得無圖也能開。

根據華為的說法，該系統將首發搭載于問界M5的華為高階智能駕駛版首發，后續阿維塔11，極狐阿爾法S Hi版也將升級，未來還將有更多車型搭載。

與此同時，小鵬也在上海車展前夕，向部分車主開啟了全場景輔助駕駛XNGP第一階段的能力，可基于高精地圖可實現在上海、深圳、廣州三座城市開放城市NOA；而在國內其他無高精地圖覆蓋的城區，小鵬可以提升其輔助駕駛能力。

“到今年下半年，小鵬在無高精地圖覆蓋的城市開放自動變道、超車、左右轉的能力。”

由此可以看到，華為與小鵬在擺脫對高精地圖的依賴中已經邁出了實質性的一步,同時也在快速推進城市NOA。

高精地圖被喻為自動駕駛的“拐杖”，定位精度可達到厘米級，是對物理世界的精準映射，能告訴自動駕駛車輛周邊交通環境如何，為自動駕駛決策提供重要信息。此前新能源車企能夠實現高速NOA，就是大量應用高精地圖的結果。

但城市道路的復雜程度遠超高速路場景，因此在城市場景下，高精地圖的缺陷被無限放大，比如制作成本高昂，無法實時更新地圖等，而且高精度地圖的獲取還依賴于政策的支持。

余承東就表示忍不了，“高精地圖更新太慢了，且一個城市一個城市獲取的速度也太慢。我們連上海市的一條小路都要折騰很久。”

除了小鵬與華為，其他新能源車企及供應商也都在激進布局城市NOA。

比如理想汽車計劃在今年底，落地不依賴高精地圖的城市領航輔助駕駛（即城市NOA）功能。據悉，理想智駕業務的高管為交付進度簽下了“投名狀”，研發團隊也已進入高強度的半封閉作業模式。

實際上，就連“炮轟自動駕駛”的比亞迪也是“口嫌體正直”。這些年來，也沒少在推進智能駕駛領域上“下功夫”。

一方面，比亞迪不惜開出百萬元年薪招攬人才，加強在智能駕駛領域的自研；另一方面，比亞迪或許也深知自身不足，這些年來也沒少向外尋求“強援”。

2018年以來，比亞迪先后與百度、華為、Momenta等都有過深度合作，今年又官宣了擴大與英偉達的合作，將在下一代多款車型中使用英偉達DRIVE Orin高性能計算平臺——可以說，這些年來，比亞迪把自動駕駛領域能合作的合作伙伴，幾乎都合作了一個遍。

但比亞迪至今還沒能在高速NOA上取得重大突破，如今整個新能源汽車行業已經卷到了城市NOA的階段，這或許多少王傳福感到了一絲焦慮。畢竟在城市NOA的快速推進下，小鵬與理想此前提出的到2025年實現L4級別的自動駕駛的，已經不再是一個遙不可及的夢。

王傳福在這個時候炮轟自動駕駛，或許也是故意放出的煙霧彈。

特斯拉FSD來了？

不過，在國內新能源車企努力推進城市NOA，進一步向自動駕駛技術邁進的同時，別忘了還有特斯拉這個“大鯰魚”。

在今年的特斯拉投資者大會上，特斯拉的高管朱曉彤表示，特斯拉正積極與中國當地的監管機構合作，批準FSD在中國的使用。

而隨著馬斯克將在4月到訪中國的消息傳出，FSD將落地中國正變得更加有希望，畢竟此前凱迪拉克的Super Cruise到訪中國，Mobileye的NOA便開始在中國落地。

這意味此前購買了特斯拉FSD軟件的中國車主，有可能會迎來“期貨交付”的時刻。

多年前，特斯拉開始向中國的用戶售賣自動駕駛產品：

L2級別的AP軟件為隨車標配；3.2萬元可購買特斯拉增強版L2級別輔助駕駛EAP，（不過EAP后來下架）；以及6.4萬元的特斯拉FSD，可提供高速NOA、城市NOA等功能，但直到現在，特斯拉FSD軟件中城市NOA的的功能遲遲沒能在中國兌現。

特斯拉FSD之所以在中國難有進展，主要是因為特斯拉作為外資企業，被禁止進入到測繪領域。盡管特斯拉后來宣布在中國建立數據庫，以實現數據存儲本地化，但時至今日也沒能實現相關軟件的交付。

但是太平洋的彼岸，特斯拉FSD在美國的測試早就開始進行，可用于城區的fsd系統在2020年10月向部分員工和早期用戶推送，到去年底，特斯拉的FSD已經在北美地區實現了全量推送。

從國外用戶發布的視頻來看，特斯拉FSD最新的版本，已經能夠輕松穿越高速路及城市道路等各種場景。

從某種程度上說，特斯拉FSD在中國落地的進程被打斷，給了中國新能源車企在自動駕駛領域的喘息之機，因為在2020年，特斯拉在測試城區FSD場景的時候，中國的新能源車企還在忙著上高速NOA。

但是幾年過去了，國內新能源車企在該技術領域已經有了長足的進步，如果特斯拉FSD在這個時候進入中國市場，是否還能激起漣漪？

有觀點認為，特斯拉的FSD即使面向中國開放，短期內也不會帶來太大的影響，因為中國城市道路的復雜程度每一個都堪比美國紐約，特斯拉要獲取并訓練這些數據也需要一定的時間。

還有人指出，特斯拉FSD的售價太高了。中國用戶未必愿意為體驗FSD支付6.4萬元的價格。數據顯示，到2020年四季度，只有2%的車主購買了全自動駕駛服務。

中國FSD的選購率之低，據說都震驚了馬斯克。

不過該觀點可能低估了中國用戶對于可用的，成熟的科技的消費意愿。

畢竟2020年的時候，特斯拉FSD在北美都還處于小規模的測試之中；在中國，當時的特斯拉FSD看起來就更像是期貨，中國用戶最想體驗的城市NOA，不知道什么時候能夠落地，在這樣的情況下，誰愿意當這個“冤大頭”？

若特斯拉能夠給中國用戶帶來成熟可靠的駕駛體驗，想必落地的時候，還是有不少中國車主愿意買單。

值得注意的是，即使到了現在，特斯拉在自動駕駛技術上還是擁有領先的優勢。

一方面它走的是純視覺路線，國內則多數采取了價格昂貴的激光雷達，且不少車企都用了兩顆；另一方面，特斯拉借助芯片等自研和規模量產優勢，進一步控制了成本。

李想此前透露，特斯拉包括傳感器（雷達、攝像頭）+計算平臺等在內的智能駕駛成本約為1500美金，理想約4000美金（約合人民幣2.8萬元），即其是特斯拉的近2.7倍。

若特斯拉FSD的所有功能能夠落地并在中國并以合理的價格出售，接下來中國車企必須要要對自己車上的硬件動刀，去掉激光雷達等高成本的硬件產品，或者逼迫激光雷達等廠商將價格卷到白菜價。

參考文章：

1.路咖汽車《特斯拉FSD進入國內之時，也會讓中國車主主動取消雷達？》

2.啟動Power on《城市NoA，自動駕駛的「ChatGPT時刻」》

3.中國汽車報《城市NOA荊棘叢生亦爭先恐后》

4. 搜狐科技《車企打響城市NOA爭奪戰：理想智駕成本4000美元是特斯拉近3倍，國內如何趕超？》

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