據(jù)港交所 6 月 30 日披露，RoboSense Technology Co., Ltd （下稱“速騰聚創(chuàng)”）向港交所提交了上市申請。

如果速騰聚創(chuàng)能夠在港交所成功沖刺 IPO，將成為港股激光雷達第一股，同時也是繼禾賽后，國內(nèi)第二家上市的車載激光雷達公司。

(相關(guān)資料圖)

去年以來，伴隨著激光雷達成本大幅降低，新能源汽車輔助駕駛的落地應用快速催生了激光雷達的市場需求，場內(nèi)玩家出貨量高速增長，產(chǎn)業(yè)一片向好。

然而，縱觀已經(jīng)上市的激光雷達企業(yè)，要么虧損加劇；要么市值腰斬；要么走向合并，資本市場的冷淡與激光雷達產(chǎn)業(yè)的火熱形成強烈反差。

在冰火兩重天的境況下，速騰聚創(chuàng)在此時沖擊 IPO，是否是正確的選擇？

百億級獨角獸，年虧損超 20 億

伴隨著招股書的遞交，速騰聚創(chuàng)的財務狀況也得到了披露。

財務方面，速騰聚創(chuàng) 2020-2022 年收入分別為 1.71 億元、3.31 億元、5.3 億元，呈現(xiàn)大幅上漲的趨勢。

相比于收入的表現(xiàn)，速騰聚創(chuàng)的虧損擴大更為明顯，三年間分別錄得年內(nèi)虧損達 2.21 億元、16.55 億元及 20.86 億元。在毛利/毛損一項，速騰聚創(chuàng)在 2022 年從 2021 年盈利 1.4 億元走向了虧損，2022 年虧了 3929.5 萬元。

對于這一財務狀況，速騰聚創(chuàng)在招股書中表示，“由于我們最近才開始固態(tài)激光雷達的商業(yè)化，或會繼續(xù)處于經(jīng)營虧損和凈虧損狀態(tài)”。

更值得注意的是，速騰聚創(chuàng)資產(chǎn)總額為 34.3 億元，但其負債總額卻高達 84.6 億元，資產(chǎn)負債率已經(jīng)高達 247%，流動資產(chǎn)與流動負債之比接近 1：3。

資產(chǎn)方面，速騰聚創(chuàng)在深圳有兩個自有制造中心——其中，紅花嶺工廠占地約 13000 平方米，生產(chǎn)固態(tài)激光雷達，每月設計產(chǎn)能約 46800 臺；石巖工廠主要生產(chǎn) R 平臺激光雷達。

另外，速騰聚創(chuàng)還通過與合資企業(yè)立騰創(chuàng)新（速騰聚創(chuàng)與立訊精密組建的合資公司）在東莞投資一個制造中心。結(jié)合 2021 年與捷普合作建立的代工廠，速騰聚創(chuàng)已在深圳、廣州、東莞三地建立產(chǎn)線。

產(chǎn)品層面，速騰聚創(chuàng)目前已經(jīng)推出了三種激光雷達平臺——M 平臺、E 平臺、R 平臺。其中，R 平臺是速騰聚創(chuàng)最早進行開發(fā)的機械式激光雷達產(chǎn)品序列，主要用于工業(yè)機器人、無人物流車、Robotaxi車型上。M 平臺產(chǎn)品屬于半固體激光雷達，已推出 M1、M1P 和 M2（計劃于 2023 年量產(chǎn)）；E 平臺即是應用 Flash 技術(shù)的固態(tài)激光雷達產(chǎn)品平臺，去年推出補盲雷達RS-LiDAR-E1，主要用于 ADAS 近距離補盲。

截至 2023 年 3 月 31 日，速騰聚創(chuàng)已累計交付超過 10 萬臺激光雷達，包括菜鳥、小鵬、廣汽集團等都是速騰聚創(chuàng)的定點客戶。

目前在激光雷達行業(yè)，速騰聚創(chuàng)應該是獲得國內(nèi)最多車企定點的廠商。招股書最新數(shù)據(jù)顯示，截至 2023 年 3 月 31 日，速騰聚創(chuàng)定點合作汽車整車廠及一級供應商已有 21 個，覆蓋 52 款定點合作車型。

速騰聚創(chuàng)之所以能夠獲得國內(nèi)最多車企定點，離不開其背后助力的資本力量。天眼查顯示，速騰聚創(chuàng)此前共進行了 10 次融資，最近一次是發(fā)生在去年 10 月的 G 輪融資，今年 4 月完成 G-1 系列 4 億元融資和 G-2 系列 7.9 億元融資，共募資 11.9 億元。

穿透速騰聚創(chuàng)的股權(quán)結(jié)構(gòu)可以看到，包括吉利控股集團、北汽集團、廣汽集團、小米、菜鳥等都是速騰聚創(chuàng)的投資方。其中，菜鳥持股為 11.03%；吉利通過 GCF 持股為 1.72%，湖北小米長江產(chǎn)業(yè)投資基金通過上海籽月持股為 2.35%；北京汽車通過上海安鵬持股為 1.19%，通過北汽華金持股 0.53%。

但需要指出的是，取得車企定點訂單并不能保證收入，一方面取決于車型產(chǎn)品的出貨量表現(xiàn)，另一方面，還關(guān)乎速騰聚創(chuàng)的 ADAS 產(chǎn)品能否帶來正向盈利。

燒錢的 ADAS 生意，車企的錢不好掙

對速騰聚創(chuàng)來說，乘用車 ADAS 市場是必須拿下的陣地，也是造成其巨虧的深淵。

2016 年，速騰聚創(chuàng)發(fā)布了 16 線半固態(tài)激光雷達，直接殺進 Velodyne 的 16 線激光雷達 “VLP-16”的地盤，用“更好的性能表現(xiàn)，更便宜的價格”搶奪 Velodyne 的市場份額。

從各項參數(shù)來看，速騰聚創(chuàng)的產(chǎn)品測量距離超過 150 米，測量精度小于 2cm，出點數(shù)為 320000 點/每秒；作為對比，VLP-16 的測量距離為 100 米左右，測量精度小于 3cm，出點數(shù)為 300000 點/每秒，但兩者售價相差約 5500 元，前者售價 4.68 萬元，后者售價 7999 美元（按當時匯率：折合人民幣約 5.23 萬元）。

不僅如此，當時還有市場消息指出，速騰聚創(chuàng)不計虧損，提供 7 天包退換、不滿意就換新、7×24 小時的服務，這對只在國內(nèi)設置銷售部門，服務缺位的 Velodyne 來說，無疑是精準打擊。

雖然后來雙方卷入了專利糾紛，但在一系列事件之后，Velodyne決定 撤離中國市場，速騰聚創(chuàng)以及國內(nèi)其它激光雷達廠商開始扎根、生長。

“相比于其它激光雷達廠商，速騰聚創(chuàng)在商業(yè)化方面做得更好。”一名激光雷達行業(yè)從業(yè)者評價道。招股書顯示，速騰聚創(chuàng)所生產(chǎn)的激光雷達產(chǎn)品用于 ADAS（Advanced Driving Assistance System，高級駕駛輔助系統(tǒng)）、機器人兩大場景。

公開資料顯示，其 2021 年拿下阿里巴巴菜鳥網(wǎng)絡、上汽集團與北汽集團的戰(zhàn)略投資的同時，也進軍了低速車和機器人市場，成為菜鳥網(wǎng)絡、高仙機器人、酷哇機器人、行深智能的供應商，而后又陸續(xù)與小馬智行、Auto X、圖森未來等自動駕駛公司達成合作，成為 L3、L4 級別高階自動駕駛的核心裝備。

這還只是剛開始，速騰聚創(chuàng)真正打開市場是在 2021 年。當時，速騰聚創(chuàng)在美國 CES 上展出其 MEMS 半固態(tài)激光雷達 M1 （SOP 版），同年對外發(fā)售，獲得了小鵬 G9、廣汽埃安 AION LX 、 威馬 M7 等車型訂單。

當時市場上面向 L2 級自動駕駛的半固態(tài)激光雷達相對較少，能夠通過車規(guī)且實現(xiàn)量產(chǎn)的更是少數(shù)，由此，速騰聚創(chuàng) M1 獲得了先發(fā)優(yōu)勢，這也讓其獲得了許多車企的青睞。

Yole 統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021 年全球車載激光雷達市場，速騰聚創(chuàng)位列第二，占比達 10%，排在其前面的是法雷奧，占比達 28%，彼時大疆、圖達通、華為、禾賽等廠商的份額都在速騰聚創(chuàng)之后。

隨后，2022 年主機廠對高階輔助駕駛的需求集中爆發(fā)更是進一步加速了車規(guī)級激光雷達的量產(chǎn)。也正是在這一年，速騰聚創(chuàng)用于 ADAS 的激光雷達產(chǎn)品銷量從 2021 年的 4000 臺翻了 9 倍不止，達 3.69 萬臺。

根據(jù)國際頂級金融分析機構(gòu) S&P Global（標準普爾）2022 年調(diào)研分析數(shù)據(jù)顯示，速騰聚創(chuàng)是全球激光雷達企業(yè)在車載前裝市場獲得的定點合作汽車企業(yè)數(shù)量最多的廠商，達 18 家，排在其后的是華為、大陸、禾賽、大疆覽沃等廠商。

不過，速騰聚創(chuàng)赫赫戰(zhàn)果其實是燒錢換來。招股書顯示，ADAS 系列產(chǎn)品 2022 年銷量占比已經(jīng)高達 65%，而收入貢獻卻只有 30%。

為了擴大出貨量搶占市場，激光雷達廠商在定價上多是走“低價換量”的路線，速騰聚創(chuàng)同樣如此。速騰聚創(chuàng)去年 ADAS 產(chǎn)品線的收入為 1.6 億元，結(jié)合出貨量可粗略計算其單價約為 4050 元/臺，相比上一年過萬的價格減少了一倍不止。在單品毛利率擠壓之下，速騰聚創(chuàng)在 2022 年首次出現(xiàn)了毛利轉(zhuǎn)虧。

“若無法以理想的價格出售產(chǎn)品，我們的業(yè)務、經(jīng)營業(yè)績和財務狀況都將受到不利影響。”速騰聚創(chuàng)在招股書中提到。足以想見，低價競爭的態(tài)勢還將持續(xù)一段時間，而這也將對其財務表現(xiàn)帶來更大壓力。

上市僅是開始，更難的路在后頭

事實上，速騰聚創(chuàng)的經(jīng)營難題不是一家獨有，而是整個行業(yè)的共性問題。

相比此前激光雷達集中應用于 Robotaxi 后裝市場，近年來隨著越來越多量產(chǎn)車的應用，激光雷達打開了全新的應用空間，部分激光雷達供應商的年出貨量更是從原來的萬臺增長到十萬臺規(guī)模，躍升了一個等級。

無疑，乘用車釋放出的大量需求加速了激光雷達行業(yè)規(guī)模化應用。一位激光雷達企業(yè)創(chuàng)始人曾向鈦媒體 App 表示，現(xiàn)在激光雷達行業(yè)正處在泡沫破滅期向黃金增長期發(fā)展的階段。該創(chuàng)始人表示，“洗牌或是淘汰，最主要的是要看何時跑通商業(yè)閉環(huán)。”

其所指的商業(yè)閉環(huán)，一是指激光雷達對于實現(xiàn)自動駕駛是否必要，尤其是頭部玩家特斯拉宣布棄用激光雷達，并通過軟件算法將激光雷達的優(yōu)勢逐漸拉平之后，關(guān)于激光雷達的去留尚未休止。

二是指向激光雷達的成本問題，能否實現(xiàn)技術(shù)與成本的平衡是激光雷達能否大規(guī)模應用的關(guān)鍵。要知道，在 2018 年單顆激光雷達的售價達到十萬美元級別，盡管后來出現(xiàn)了半固態(tài)產(chǎn)品，將單價下探至 500-1000 美元，但其價格成本仍遠高于攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等其他車載傳感器。

今年以來，汽車行業(yè)引發(fā)“價格戰(zhàn)”對整個產(chǎn)業(yè)鏈條來說是一次成本的大考驗，主機廠從以往的卷性能、堆料變成卷性價比，目前市場上已有部分自動駕駛解決方案供應商推出了只用一顆激光雷達的解決方案以實現(xiàn)降本。

一邊是激光雷達廠商壓縮利潤率的虧本叫賣，一邊是主機廠在極致性價比面前對激光雷達的這一高成本器件的減配。對激光雷達廠商來說，輔助駕駛的落地應用催生了大量的需求，而基于性價比的考量又將其逼向懸崖。

在激光雷達市場“冰火兩重天”的發(fā)展態(tài)勢下，二級市場是否會為其狂熱，還需要劃上一個問號。

Velodyne 就是反映資本對激光雷達行業(yè)態(tài)度的最佳寫照，作為全球首家激光雷達上市公司，Velodyne 曾是走在行業(yè)前列高精尖企業(yè)，但由于持續(xù)的虧損，其在去年宣布與另一家激光雷達初創(chuàng)企業(yè) Ouster 合并。

今年第一季度，全球八家激光雷達上市企業(yè)中，包括禾賽、Ouster、Cepton、Innoviz、Aeva、Luminar、AEye、MicroVision，有七家出現(xiàn)了不同程度的虧損，僅有禾賽一家在該季度轉(zhuǎn)虧為盈。但即使是實現(xiàn)了正向盈利的禾賽，在資本市場的表現(xiàn)也并不亮眼——截至發(fā)稿，其股價已從每股 19 美元的發(fā)行價跌至 11.29 美元。

對此時沖擊港股 IPO 的速騰聚創(chuàng)來說，如何在出貨量占大頭的 ADAS 市場實現(xiàn)商業(yè)化，獲得正向盈利，在二級市場贏得投資者的信心，是其需要思考的一大難題。

上市僅是開始，更難的路還在后頭。

（本文首發(fā)鈦媒體App ，作者 | 肖漫，編輯 | 張敏）

關(guān)鍵詞：