2023年已經過去一半。對于汽車行業來說，過去的半年是充滿變化的半年，幾乎每天都上演著新戲碼，從年初的特斯拉掀起降價序幕，到6月末的奧迪集團CEO突然下課。讓看似波瀾不驚的汽車圈其實也充斥著暗流涌動的變化。

(資料圖片)

奧迪集團CEO馬庫斯·杜斯曼的突然下課，讓密集的人事變動在汽車行業上半年關鍵詞中顯得格外突出。從年初的長城汽車前總經理王鳳英空降小鵬汽車，出任總裁；到春節假期剛過，豐田章男宣布卸任豐田汽車社長；再到二季度初，朱曉彤位列特斯拉全球四大高管之一。2023年上半年的重要人事變動，不勝枚舉。

據鈦媒體App不完全統計，剛剛過去的半年，汽車行業至少發生了超過109起重要人事變動。從新勢力、到傳統自主車企，到合資車企，再到供應鏈公司和跨國車企，幾乎每個陣營的汽車公司都發生過重要的高層變動。在這至少109起重要人事變動的背后，是109位高管的職業生涯相繼進入轉折點，或走向落幕，或迎來更好的下一站。

新勢力：基因不同帶來效果不同的引援

小鵬汽車開年進行的人事變動是新勢力中最為突出的，也是引起反響最大的。因為該人事調整更換了公司的二把手，影響了除何小鵬之外多名高管的小鵬生涯，是小鵬汽車近年來最大的一次人事變動。

1月30日，小鵬汽車官宣王鳳英正式加入小鵬汽車，出任總裁一職，負責公司的產品規劃、產品矩陣以及銷售體系。這位原長城汽車總經理，在汽車行業被稱為“鐵娘子”的職業經理人，被看作是重振小鵬汽車營銷和產品規劃的得力干將。

王鳳英在加入小鵬汽車以來還未進行過公開亮相，這與她注重行動的性格有關。據小鵬內部員工稱，王鳳英是個工作狂，總是精力充沛。小鵬汽車CEO何小鵬也稱“王鳳英帶給我的最大壓力是她一周工作7天，卷的我們現在一周干7天的活”。

王鳳英在營銷領域的能力正體現在小鵬的市場表現上。剛剛過去的6月，小鵬汽車交付新車8620輛，環比增長15%，實現了上半年的環比6連漲。雖然還沒有恢復到萬輛以上的月交付，但行業對此普遍保持樂觀。

何小鵬也表示，小鵬汽車的營銷和服務體系在總裁王鳳英和團隊的努力下煥然一新。因此，就目前來看，王鳳英加盟小鵬汽車起到的效果，達到了何小鵬的預期。

如果說小鵬汽車在年初的引援是上半年新勢力陣營中最重磅的一次引援，那么蔚來和理想的上半年人事變動則較為常規。二者上半年在人事方面只進行了小幅調整，蔚來汽車對整車工程副總裁一職進行了對調，理想則迎來了一位前華為高管的加盟，以兌現理想汽車CEO李想要學習華為的承諾。

對華為前高管同樣青睞有加的新勢力，還包括零跑汽車。零跑汽車在年初宣布兩名前華為高管進入其核心高管名單。其中，出任零跑汽車高級副總裁兼首席運營官一職，分管銷售與服務的徐軍，此前在華為工作8年，先后擔任消費者業務大中國區公開渠道部長及銷售副總裁、消費者業務亞太渠道部長；出任高級副總裁兼首席營銷官，分管市場與用戶運營的張韋力，此前在華為工作7年，先后擔任大中華區地區部首席營銷官和拉美地區首席營銷官。

零跑2022年底在用戶服務和營銷方面陷入混亂，而徐軍和張韋力的華為工作經驗和所擅長的領域正好可以彌補零跑的短板。如今這兩項任命被證明是正確的人事選擇。

過去一個月，零跑交付新車13209輛，創下單月交付新高，扭轉了年初陷入單月交付不足萬輛的局面。但新勢力的任命不總是都正確，有的就表現出了水土不服。

最典型的例子是東風汽車集團旗下的高端品牌——嵐圖汽車。2022年7月，曾擔任歐拉品牌營銷總經理一職的余飛，出任嵐圖汽車銷售總經理一職。但這位汽車營銷領域的“老兵”并未將嵐圖汽車的銷量帶到預期中的水平。嵐圖汽車的月銷在2022年長期在千輛上下徘徊，2023年雖有好轉，但始終保持在月均3000輛左右。而余飛也在任職不滿一年后黯然離場。與他同時離開嵐圖的，還有多名營銷領域的高管，其中包括2022年6月加入嵐圖出任銷售副總經理的劉展術。

因此，業內人士笑稱，入職帶有體制基因的新勢力，通常會出現水土不服的狀況。反而是在互聯網基因的新勢力中，更容易發揮出所長。

傳統自主：業績決定升遷

今年上半年，一汽和東風兩大汽車國家隊代表，相繼發生了自2017年以來最大的人事變動。

先是在2月22日，中國一汽黨委書記、董事長徐留平收到新的任命，將出任中華全國總工會黨組書記一職。任命通知沒有宣布徐留平的繼任者，只說明中國一汽由總經理、黨委副書記邱現東主持工作。

回顧徐留平執掌一汽的6年，他的顯著成績是讓一汽旗下最重要的品牌——紅旗，重新恢復了元氣。數據顯示，過去5年間，紅旗的年銷量從5000余輛增長到31萬輛，增長65倍。徐留平讓紅旗一路成為二線豪華品牌的領頭羊。

但也有人指出，為了追求銷量，紅旗在過去幾年透支了品牌力，同時在轉向電動化方面步伐緩慢，直到2023年初才發布新能源戰略。這是徐留平留給繼任者的難題。

繼一汽調整掌舵人之后的10天，被稱作二汽的東風汽車集團也調整了掌舵者。3月3日，風汽車集團有限公司董事長、黨委書記竺延風收到了人事任免通知，結束了8年的掌舵東風生涯。與徐留平的升任不同，竺延風是被免職的，東風公司工作由總經理楊青主持。

行業認為，竺延風此時退休，是與他執掌東風汽車時的成績不達預期有關。

在竺延風作為東風汽車一把手的2015年到2023年的8年間，集團收入從2015年的1266億元減少到2022年的927億元，凈利潤從116億元減少至103億元，銷量則從287萬輛降低至246萬輛。主要業績指標均不增反降。

東風汽車集團旗下最重要的合資業務——神龍汽車，年銷量從2015年的71萬輛逐年下滑到2022年的12.7萬輛，從一家主流合資汽車淪為邊緣合資汽車。而且，竺延風在任期間，東風雷諾宣布解散，也退出了東風悅達起亞的股東行列，東風日產如今也處在跌跌不休的下滑通道中。東風汽車在竺延風掌舵期間擁有最多的合資品牌，卻沒有形成合力。

一汽集團和東風汽車集團在過去數年相反的發展軌跡，導致了徐留平和竺延風走向了截然不同的職業生涯轉折點。

整體來看，上半年傳統自主車企的人事變動主要與公司在某個業務環節的不穩定有關。長城汽車上半年發生了“一進兩出”的人事變動，出走了一位品牌CEO和一位公關經理，同時又進來了一位品牌CEO，這與長城近兩年在營銷和產品規劃方面處在調整階段有關。而吉利和比亞迪則在智能駕駛研發方面充滿變數，他們的智駕負責人都在上半年發生了變動。

傳統合資：更換中方負責人

上半年合資陣營的人事調整多于自主車企，主要原因是合資車企最近幾年表現乏力，不僅市場份額被自主車企反超，而且在電動化轉型方面醒悟較晚，導致遙遙落后于自主車企。

乘聯會數據顯示，今年前5月，合資品牌的份額下滑至35.8%的歷史低點，較三年前下降了超過15個百分點，與自主品牌份額不斷增長所形成的的倒掛趨勢被進一步拉大。而在電動化滲透率方面，合資品牌新能源滲透率截止目前僅有4.3%，相較自主品牌超50%的滲透率，已不在一個層級上。

整體銷量的下滑和電動化轉型遲緩，導致合資車企出現了密集的人事調整。

僅在上半年，在所有市場上排名前十的6個主流合資品牌中，就有3個更換了負責銷售的中方一把手。

其中，上汽大眾時隔8年再度迎來重磅人事調整，明年將年滿60歲的陳賢章被調離上汽大眾總經理一職，接替他的是70后的上汽集團老將賈健旭。據上汽大眾內部人士稱，集團看重的是賈健旭的年輕優勢以及他在智能座艙和國際化業務方面的經驗。上汽集團希望賈健旭能加速推進上汽大眾在智能電動化賽道上的變革。

另一個上汽系的合資板塊——上汽通用，也于今年上半年完成了9年以來最大的一次人事調整。自2014年起擔任上汽通用總經理的王永清，被調任至上汽集團擔任副總經濟師，接替他的是于1996年進入上汽通用工作的1973年生人莊菁雄。莊菁雄此前的職位是上汽通用副總經理。

上汽大眾和上汽通用都是時隔多年對一把手進行人事調整，且接替者都是從上汽集團一路成長起來的老將。因此，這兩家的人事調整都是常規調整且都是優先內部培養多年的人才。

但東風日產的人事調整就沒有表現出常規輪換的特點，且調整地非常突然。

今年4月26日，剛代表公司出席上海車展的東風日產銷售公司總經理及東風日產乘用車公司英菲尼迪事業總部總部長辛宇，就收到了他的人事任免通知。他的職位被兩個人接替，接任東風日產銷售公司總經理的是前上汽名爵歐洲CEO劉新宇，接任東風日產乘用車公司英菲尼迪事業總部總部長的是日本人藤木稔。

值得一提的是，辛宇在2018年出任東風日產總經理之前，曾在上汽大眾工作多年，是上汽集團培養起來的營銷老將。而接替他的劉新宇，同樣來自上汽集團內部，此前在上汽大眾工作多年，來到東風日產之前的職位是上汽集團名爵歐洲首席執行官。

行業人士認為，東風日產的這次換帥與其在中國市場銷量不斷下滑有關。數據顯示，2022年，東風日產銷量下滑21.4%至90.2萬輛，自2015年以來首次跌破百萬輛。今年上半年，東風日產銷量不足36萬輛，同比下降24.4%，今年的形勢不容樂觀。

今年是合資品牌調整中方一把手的大年，除了上述三家外，北京奔馳、上汽奧迪等品牌也都更換了中方負責人。值得指出的是，北京奔馳的一把手首次由中國人擔任。

供應鏈公司：自動駕駛駛入寒冬

隨著頭部自動駕駛公司Waymo開始裁員以及福特和大眾解散雙方投資的自動駕駛創業公司Argo.Ai，就預示著L4自動駕駛公司迎來了寒潮。裁員、倒閉、股價暴跌等詞匯，成為如今自動駕駛行業的關鍵詞。

今年以來，已有多個自動駕駛公司的重要崗位發生人員變動。

其中，CEO職級的變動就發生多起，較為典型的是圖森未來CEO侯曉迪和千掛科技CEO陶吉在今年上半年相繼從原公司離職。負責人職級的變動更是頻繁，比如自動駕駛頭部公司的小馬智行CFO勞倫斯·斯泰恩和文遠知行COO張力在今年上半年相繼出走。

眾多無人駕駛公司頻繁的人事變動，尤其是頭部自動駕駛公司的重要管理崗位發生變動，都在說明從前是資本寵兒的自動駕駛行業，正在迎來空前的資本寒潮。

已發展多年的自動駕駛行業，如今仍舊面臨核心技術不成熟、商業化落地難、法律法規不允許等老問題。隨著車企紛紛轉向更容易落地的高速智駕和城區智駕等高級別輔助駕駛技術，定位L4的自動駕駛公司將面臨被洗牌的危機。

跨國車企：圍繞核心領導重組管理層

今年上半年，全球最大的兩大汽車制造商——豐田汽車和大眾汽車集團，都發生了重要人事變動。

先是在1月26日，豐田章男宣布卸任豐田汽車社長，轉而退居幕后擔任會長。豐田章男是豐田汽車創始人豐田喜一郎之孫、前社長豐田章一郎之子，他在擔任社長的13年里，帶領豐田度過雷曼危機、剎車門事件等危及企業存亡的重大危機，并帶領豐田成為全球首個年銷量超過1000萬輛的汽車集團，在全球車企銷量第一的位置上蟬聯多面。

但豐田章男對待智能電動化的消極態度，導致豐田在近兩年遭遇巨大的轉型挑戰。這也是繼任者佐藤恒治的主要任務，他的目標是帶領豐田重新取得在電動化行業的領先位置。

今年2月，豐田汽車圍繞佐藤恒治打造了“8+3”的核心管理團隊，主要涉及技術、生產、傳播、中國市場以及北美市場等多個板塊的業務負責人。佐藤恒治代表豐田提出了反擊的計劃。他提出了一個大膽的目標——豐田將在2023財年銷售超過20萬輛純電動汽車，這是上一財年38000輛的5倍多。

如果豐田的人事調整是為了應對轉型壓力，那么大眾汽車集團的人事調整，則重在強調內部穩定。

大眾汽車集團去年辭退了在柴油門丑聞動蕩時期接任集團CEO的前寶馬高管赫伯特·迪斯，轉而扶正在大眾汽車工作近30年的資深高管、此前擔任保時捷CEO的奧博穆。迪斯的離任表明，大眾汽車集團將從迪斯強調的激進作風轉向強調穩定。大眾汽車將這一人事任免邏輯延續到了今年。

先是在5初，大眾汽車對前任CEO迪斯親自推動建立的軟件公司CARIAD動刀。此前據報道稱，奧博穆砍掉了CARIAD公司的幾乎所有高管，只保留了一位人事主管。大眾汽車隨后宣布了CARIAD公司新任CEO的人選，證實了這一報道。新任CEO彼得·博世是一位大眾內部資深高管，此前負責賓利汽車的生產制造。

然后在6月下旬，奧博穆公開批評奧迪品牌的電動化轉型落后競爭對手，尤其指出了對奧迪在中國的業績不滿意。隨后在6月下旬，奧迪發文表示來自大眾汽車內部的資深高管格諾特·多爾納，將于今年9月起接替馬庫斯·杜斯曼，出任奧迪的首席執行官一職，而杜斯曼則在擔任奧迪CEO三年后，黯然離場。

值得指出的是，被下課的CARIAD前CEO德克·希爾根伯格和奧迪前CEO杜斯曼，都是大眾汽車前任CEO迪斯從寶馬帶過來的高管。自迪斯下課后，大眾汽車集團的重要管理崗位正在由集團內部培養的資深高管接替。

可見，跨國車企在調整人事時，不僅會看業績，血脈也是重要的參考標準。

今年上半年汽車行業的人事調整顯得比往年更顯眼。其中一個重要原因是多個大型汽車集團調整了一把手。從中國的第一大和第二大汽車集團的掌舵者被調整，再到全球第一大汽車制造商的一把手退居幕后。重要企業的重要領導人發生更替，總能凸顯出行業正在發生重大變革的趨勢。

對于汽車行業來說，智能化和電動化趨勢已不可阻擋。可以預見的是，圍繞該趨勢的人事變動還將會不斷上演。

（本文首發鈦媒體App，作者｜王瑞昊，編輯｜張敏）

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