投資人頗為不滿的財報

如果說今年的汽車行業有什么關鍵詞的話，那就是“卷”，卷到所有車企都已經停不下來。一般吃瓜群眾會認為降價“百利無一害”，商家不會做賠本買賣大不了薄利多銷嘛。但實際上的“價格戰”是“9萬降價權益難領取”、“文字游戲”、“減配減質”，降價增配難道就沒有嗎？當然是有的，只不過甄別起來對于業內人士也是非常困難的事，更不要說沒有汽車相關知識的小白了。

特斯拉降價還是很有用的，只不過并沒有出現大眾想象中的薄利多銷，降價帶來增長的同時，也帶來了很多讓特斯拉頭疼的問題。

(資料圖)

據中汽協引用統計局數據，今年上半年汽車制造業的整體利潤率只剩4.8%。作為對比，2022年全年汽車制造業利潤率還有5.7%，2021年為6.1%，而今年只用6個月就降低了0.9%。利潤下滑在特斯拉身上尤為明顯，重點看下特斯拉Q2的汽車毛利率17.5%，創最近兩年新低，相對去年高點的29.7%的毛利率，降低了12.2個百分點，這還是在Q1已經降了10%的基礎上。

毛利率大幅降低的主要原因是銷量承壓，特斯拉的汽車定價是以產定價，也就是為了保證產能利用率，不管訂單多少，工廠都保持滿產，動態定價，產多少就得銷多少。簡單理解就是訂單量趕不上產能，要么減產，要么降價，不管怎么選，毛利率都會承壓，特斯拉選擇了降價保生產。

為什么說銷量承壓呢？主要有以下幾個方面可以說明。一是，庫存周期從上季度15天，繼續提升到16天。去年同期庫存周期4天。

二是，二季度末，客戶定金相比一季度再次小幅減少，只有10.26億美金，環比再降3%，隱含在手訂單量仍在減少。

三是，從資產負債表變動來看，特斯拉上半年資產結構中最顯著的變化來自于庫存的大幅增長。數據顯示，截至6月末，特斯拉存貨為143.56億美元，較上年同期增加了62.48億美元，同比增長77.06%，超過同期汽車銷售收入增速21個百分點。其中公司的產成品（包括履行客戶訂單的在途車輛、可供銷售的新車輛、可供銷售的二手車輛和能源產品）增長是存貨增長的主要來源。

所以投資人并非只是對利潤下滑不滿，而是特斯拉的降價策略并沒有迅速逆轉局面，還存在進一步下探的風險，這對于美股科技七巨頭的定位來說是有點難以接受的。盡管市場對于特斯拉的降價策略早有預期，但從股價表現來看，降價引起的利潤率下行還是引發了不少股東“用腳投票”。統計數據顯示，7月20日至25日，特斯拉的二級市場股票交易價格由高位的299.29美元/股跌至265.28美元/股，區間跌幅11.36%，市值蒸發超過1000億美元。

特斯拉基本面變了？

客觀來講特斯拉基本面變化不大，江湖地位仍然穩固，比亞迪無論是總銷量還是純電銷量超越特斯拉，短時間內還難以改變特斯拉的地位，質量、產品力、品牌力差距還是很明顯的。所以馬斯克說比亞迪是令人尊重的競爭的對手，但還沒有形成強大的市場壓力。

特斯拉發布2023年二季度經營情況報表。公司二季度交付汽車46.61萬輛，同比增長83.02%；實現營業收入249.27億美元，同比增長47.2%，交付量及營收均創下歷史最高紀錄。

上半年，特斯拉在國內的銷售同比增長了61.7%，市場份額達到12.7%，較上年同期增加了5.1個百分點。其中，Model Y以20.39萬輛銷售量問鼎單款新能源車型銷售冠軍。

這都是好的方面，這個量級的增速也只有比亞迪能與之一戰。不久前，市場調研機構Jato Dynamics 統計了全球53個主要車輛市場的銷量情況。數據顯示Model Y超越豐田卡羅拉、海拉克斯等燃油車，正式成為今年第一季度全球最暢銷的車。這是電動車第一次登頂暢銷車榜首，具有里程碑的意義。

那么市場究竟在擔憂什么？除了上述的銷量承壓之外，還有馬斯克的新大餅“不太好吃”。在二季度的電話會議上，馬斯克一如既往的給市場放出了大量的信號，其中同樣有令特斯拉股東感到振奮的內容。其中，Cybertruck（電動皮卡）和FSD（自動駕駛技術系統）授權是最受關注的內容，因為這兩項是特斯拉的“新東西”中預計最快落地的。

根據馬斯克在財報發布會上給出的消息來看，Cybertruck會在2024年開始量產，晚于此前提出的2023年年底的預期。但在市場預期方面，截至財報發布的7月22日，Cybertruck的預訂量已達到1943876輛，僅預訂收入就超過了1.94億美元。長期來看，Cybertruck將是特斯拉汽車業務的長期增長點，是支撐特斯拉汽車業務更上一層樓的第二增長曲線。但目前的產能正如馬斯克所說到了臨界值已經很難再提升了。

馬斯克表示，FSD將在年底“超越人類駕駛員”，不過這件事也被加上了一個定語——在美國市場。也就是說，短時間內可能還很難看到FSD正式落地歐洲或中國市場。不過馬斯克也不是第一次說FSD將在年底“超越人類駕駛員”，市場多少有點審美疲勞了。尤其是馬斯克說FSD將提供汽車制造十倍的利潤，以及無人駕駛出租車業務，正如加拿大皇家銀行資本市場（RBC Capital Markets）在7月19日對特斯拉出具的報告一般，“特斯拉的無人駕駛出租車（robotaxi）價值最樂觀估計可能達到8700億美元，但它同樣存在市值為零的可能性。”

Cybertruck（電動皮卡）和FSD（自動駕駛技術系統）目前只有北美實現落地的可能，在其他海外市場的前景還很難講。所以市場對于改款Model3和4680大電池的量產更感興趣，認為這是眼下迅速拉開差距改善利潤的關鍵。

高盛投資部前主管負責人Gary Black認為不應對現有特斯拉車型大幅降價。特斯拉應該發力下一代 2.5 萬至 3 萬美元的低成本車型，以此擴大市場，比隨意降價以推動短期銷量要好得多。從長遠角度看，把錢花在教育消費者為什么要購買電動車做大市場蛋糕才是最好的。

馬斯克表示特斯拉已經在美國得克薩斯州生產了1000萬塊4680電池，并在弗里蒙特生產了無數4680電池，特斯拉正在以合理的速度推進4680電池。至于特斯拉距離2020年電池日（Battery Day）的目標還有多遠，就沒有必要去猜測了。特斯拉只需要獲得原材料并加緊生產，就不會再局限于電池問題。

根據媒體報道來看 Cybertruck的電池能量密度比目前生產的電池高10%，這意味著新一代的4680電池量產進行中。看上去還不錯但是距離目標還是相距甚遠，特斯拉此前目標是降低成本56%，提高每千瓦時能量密度54%。所以也難怪市場興奮不起來。

所以最有可能迅速改變市場的只有改款Model3，諜照已經放了大半年了量產可能已經進行中，不在今年發布也會在明年上半年，這對于卷中低端市場的車企來說可并不是什么好消息。

那么有沒有可能，特斯拉儲能業務和其他服務業務已經成為了第二增長曲線挑大梁了呢？

事實上不太可能，仍處在比較早期的階段。在汽車業務之外，公司能源收入和服務收入的表現可圈可點。二季度公司能源收入達到15.09億美元、服務收入達到21.50億美元，同比分別增長74%、46%。然而對比汽車業務其業務占比較低，對利潤率的影響并不出眾。

從收入結構上來看，2023年特斯拉總收入達到249.3億美元，同比增長47.2%，環比增長6.8%。其中，汽車收入達到212.7億美元，占總收入比重的85%，同比/環比分別增長45.7%/6.5%，所以汽車收入依舊是公司主要的收入來源。

從產能來說特斯拉已經形成成熟的管理經驗和穩定可靠的供應鏈，后面需求如果再爆炸無非是多建幾座工廠，這個已經不再是限制特斯拉增長的主要因素。

比較讓特斯拉頭疼的是未來汽車該怎么做，新技術的變革機遇也正在耗盡短期內可兌現的剩余價值。汽車當下的技術變革，無論新能源還是智能化，用峰瑞資本李豐的話，應該被形容為“應用端驅動的非質變技術創新”。電化學技術前后并沒有質變，在高能量密度、高度集成化、800V快充（目前）等幾次大的應用革新之后，短期內不依賴大規模資本投入而能取得明顯收效的潛在技術應用空間已經很有限。

特斯拉的FSD當然不錯，還是第一梯隊的玩家，但是如果旗下所有車型都采用后續又如何差異化賣車呢？已經六七年沒有發新車的特斯拉或許正在迷茫這個問題。業績會上，馬斯克、CFO 扎克·基爾克霍恩、主管供應鏈的 Karn Budhiraj 都提到接下去的降價空間和資本投入來源，仍將優先依靠降本增效。“最重要的優先事項是確保繼續大力投資于核心技術，包括 AI 領域開支、擴大產能、研發新品。”

馬斯克的團隊顯然注意到了問題所在，但從發現問題到解決問題仍有一個時間差，這對國內的車企形成了一定的機會空間但不多。國內的媒體無論是把比亞迪還是長安以及蔚來等新勢力跟特斯拉比較的時候，都忽視了特斯拉在海外市場幾乎沒有像樣的對手。2022年特斯拉特斯拉銷量約137萬輛，其中中國市場僅44萬輛，海外才是特斯拉的大倉，而比亞迪去年海外市場銷量才14萬輛差距不是一星半點。海外市場的經營與開發，國內車企才剛剛開始。不要老想著國內這一畝三分地，拿下全球大部分市場才是中國新能源車真正站起來的標準。

參考資料：

特斯拉以價換量促增長 來源：證券市場周刊特斯拉市場簡報 來源：美股研究社特斯拉二季報透了底 來源：海豚投研收入可以放緩但不能泯然眾人 來源：滿投財經投資者最關心的五個問題 來源：蓋世汽車特斯拉Q2財報 來源：芝能汽車除了卷，造車別無出路 來源：autocarweekly

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