3月22日21:00，國家應急處置指揮部在廣西梧州舉行新聞發布會。此刻，距離事故發生已經過了31個小時。
會上，中國民用航空局航空安全辦公室主任朱濤通報，截至目前，搜救工作尚未發現幸存人員，公安部門已對現場進行了封鎖管控。
中國民航局確認了這場事故發生的基本過程：該航班于13時16分從昆明起飛，14時17分保持巡航高度8900米進入廣州管制區。14:20管制員發現飛機高度急劇下降，隨即多次呼叫機組，但未收到任何回復，14:23飛機雷達信號消失。最終在廣西壯族自治區梧州市藤縣境內墜毀。
中國政法大學航空與空間法研究中心研究員、著名航空案律師張起淮對記者表示，本次事故情況的極端和異常，給后續黑匣子的搜索以及黑匣子數據的讀取都帶來了困難，而能否順利找到黑匣子是揭開事故原因的關鍵。張起淮參與過“8.24”伊春空難索賠案、“7.31”南京空難索賠案等多起空難案件的訴訟，還參與過空難事故現場搜尋和調查工作。
最終將由調查組出具事故調查報告，然而這需要一個過程。
按照《民用航空器事故和飛行事故征候調查規定》(以下簡稱《規定》)，民航總局應當在事發后12個月內向國務院提交調查報告。參考此前一些空難的調查周期，由于航空事故的調查報告涉及技術因素復雜，調查周期長，需要數月乃至一年的時間。
尋找黑匣子
能否順利找到黑匣子是揭開事故原因的關鍵。
黑匣子，學名為“航空飛行記錄器”，它所記錄下的飛行數據和機艙內話音、聲響，是判斷飛行事故原因最重要、最直接的證據。一架飛機通常有兩套黑匣子，分別用于記錄駕駛艙的語音記錄器、飛行數據的記錄器，目前中國民航的黑匣子還沒有視頻記錄功能。
通常來講，黑匣子是防高溫、防爆、防擠壓的，除非在極端條件下，否則黑匣子內的數據是不會丟失的，但過往也有其受擠壓變形而無法讀出數據的案例。
中國民航局官網2015年曾發布了一篇題為《談談“黑匣子”》文章，其中提及：“黑匣子被放進一個(或兩個)特殊鋼材制造的耐熱抗震的容器中， 此容器為球形或長方形，它能承受自身重力1000倍的沖擊、經受11000℃的高溫30分鐘而不被破壞，在海水中浸泡30天而不進水。”
但在本次事故中，根據多款飛機跟蹤軟件顯示，飛機從8000多米的高空在1-2分鐘內下降至一千多米。
張起淮表示，如果按照上述情況，對黑匣子的保存是很不利的，目前狀態很難說。而且從事故現場照片來看，地面只有一些散落的東西，有可能是飛機鉆到了土里和石頭里，這就更不利于黑匣子的保存和搜索。
黑匣子并不是事故調查的唯一依據。調查組還會對飛機的碎片進行處理、測量發動機葉輪旋轉的扭矩，試圖證明當時飛機發動機的轉速，此外機上有很多儀表盤，高度表、溫度表、發動機溫度表等，由這些表針的位置，也可以幫助判斷出，飛機在觸底或撞擊的一瞬間，處于一個什么狀態。
朱濤在發布會上介紹，事故應急救援工作仍在繼續進行中，事故現場初步勘查工作也已同步開啟。后續指揮部將繼續搜救，一是盡快搜尋機上的兩部黑匣子，盡快開展黑匣子數據分析。二是做好遇難者家屬安撫、援助及服務工作，妥善處理善后事;三是做好疫情防控和信息發布工作。
墜落細節中的技術信息
新聞發布會通報，東航MU5735航班于3月21日13時16分從昆明起飛，14時17分保持巡航高度8900米進入廣州管制區。14:20管制員發現飛機高度急劇下降，隨即多次呼叫機組，但未收到任何回復，14:23飛機雷達信號消失，后經核實，飛機在廣西壯族自治區梧州市藤縣境內墜毀。截至目前，搜救工作尚未發現幸存人員，公安部門已對現場進行了封鎖管控。
根據被廣泛傳播的某礦業公司拍攝視頻顯示：飛機墜落時，在視頻畫面中呈現出垂直下落的趨勢。
張起淮表示通常來講，飛機設計都帶有仰角，即只能“抬頭”，不能“低頭”，即便下落也是走出一條拋物線的形狀，但這架飛機不但“低頭”，還垂直下落，這種情況從飛機設計上看都是不允許的。
不過，上述垂直下落狀態也只是在視頻畫面中的顯示，還存在視角等問題，其真實飛行狀態，目前尚難以確認。
根據飛常準信息，飛機在下墜之前一直在約8869米高度進行巡航。通常這種巡航狀態的飛機是設置成自動駕駛模式的，飛機的高度、速度和方向都是自動控制的。
一般來說，如果想要迫降，飛行員可能會解除自動駕駛狀態，改由手動操作。巡航階段直接迫降也并非一個特殊行為，但確實比較罕見，它所對應的情況通常只有一種，機艙加壓失效。這時飛行員需要迅速從巡航高度下降到人類可以正常呼吸的高度(通常來說，3000米高空的氣壓和含氧量在人能承受的范圍內)。
根據飛常準等飛行檢測軟件，飛機在向下俯沖的最后關頭，即在2500米高度左右有一個拉升，速度也上升，緊接著速度降下來，高度拉升有數百米左右，再次掉落。網上有猜測：這是否是飛行員當時正在嘗試控制飛機或者試圖折返飛行?
在急速下落過程中向上拉飛機，難度較高。但是有一種特殊情況，即飛機在自由落體的情況下也是有可能出現“爬升”的。飛機隨著不斷下降而加速，加速到海拔越低的地區，空氣的密度越高，飛機獲得的升力就越大。當升力大于飛機重力時，就會出現飛機“爬升”現象。但每一次“爬升”都要消耗速度，“爬升”到一定程度，升力也就被抵消，飛機就會再一次往下掉。
針對上述情況，張起淮表示，下落會有一定升力，但當飛機像自由落體一樣下落，中間是不可能有反彈爬升出現的。
此外，上述飛行檢測軟件的數據在特殊狀況下是否準確，也需要進一步的調查。
事故調查將如何進行？
張起淮對記者表示，這一次事故發生在中國境內、事故目標和地點集中，雖然處于山區地理環境，但搜救時間不會太長。通常流程是，搜集到黑匣子后，需要各方專家代表共同對其進行解密，即研判黑匣子記錄的數據和聲音。
張起淮表示，各方討論后會出具事故調查報告，通常分為初期報告、中期報告和最終報告，如果事故大、事故時間長，就會將三類報告都出具完全。
根據《民用航空器事故和飛行事故征候調查規定》(以下簡稱《規定》)——該規定頒布實施于2007年——負責組織調查事故的主體為民航總局或地區管理局。一位熟悉航空政策的人士表示這類重大事故，肯定是由國務院層面牽頭調查，民航體系屬于配合。
3月22日晚，國務院調查組即舉行新聞發布會，介紹飛機黑匣子的重要性以及搜尋的方法，以及目前搜尋的最新進展。
《規定》中提出，負責組織調查的部門應當允許航空器的登記國、運營人所在國、設計國、制造國各派出一名授權代表和若干名顧問參加調查;如有關國家無意派遣國家授權代表，負責組織調查的部門可以允許航空器運營人、設計、制造單位的專家或其推薦的專家參與調查。
通常來說，專家方面包括責任方，即發動機制造商、波音飛機制造商、東方航空公司的專家，還有中國民航局的專家等。
3月21日，據環球網等多家媒體報道，美國聯邦航空局(FAA)在一份聲明中表示，已獲悉有關飛機墜毀的報道，如有需要，將隨時為調查工作提供幫助。
3月22日，波音中國方面對經濟觀察網表示，波音正與美國國家運輸安全委員會保持聯系，我們的技術專家也為協助中國民航局開展調查做好了準備。
從現場調查到出具報告，需要一個過程。按照《規定》要求，民航總局應當在事發后12個月內向國務院提交調查報告。
不過，航空事故的調查報告涉及技術因素復雜，調查周期長，需要數月乃至一年的時間。根據公開信息，2010年8月24日發生伊春“8.24”空難，事件的調查報告，在2012年6月29日經國務院批復結案，予以發布。
朱濤在22日晚的新聞發布會上表示，航空器事故調查是一項系統性工作，運輸類飛機結構復雜、系統集成度高，本次事故飛機損毀嚴重，調查難度很大。目前調查組正按照程序全面開展調查工作，對事發現場進行勘查，并全力搜尋飛行記錄器的同時，還對包括飛行、維修、空管、氣象、飛機設計制造等方面進行逐項深入的調查。鑒于調查工作剛剛開始，以目前掌握的信息，還無法對事故的原因有一個清晰的判斷。下一步調查組將全力以赴搜集各方證據，重點在事發現場飛行記錄器的搜尋，并綜合各方面信息開展事故原因分析工作，深入全面查明事故原因，一旦調查工作取得進展，將在第一時間公布。
民航產業震動
事故發生后，民航產業正在進行一輪安全檢查。
3月22日，中國民航局下發通知，要求在前期行業安全督導工作的基礎上，立即開展為期2周的行業安全大檢查，旨在進一步強化底線思維，加強民用航空領域安全隱患排查，確保航空運行絕對安全，確保人民生命絕對安全。
3月22日，一位來自國航的空勤人員對記者稱，昨晚接到單位通知，今天會有上級出港、登機檢查工作，要求在崗人員進行航前協同工作。今天在崗的同事又會非常緊張、工作也會非常多。
其實該人士已經連續一個月在家“待命”，所在地區航班量受疫情影響嚴重，他和同事每月只上幾天班，普遍飛的航班量減少至個位數，待遇在繳納完社保后，所剩無幾。該人士稱，今天早上就有一名空勤同事提出了離職。當前階段，對民航業也是一個艱難的時刻。
彼時，涉及云南昆明、廣州白云兩地的航班被大面積取消。事故飛機波音737-800屬于窄體客機，主飛支線航線。根據波音官網介紹，這是波音主打機型，其優勢是維護和運營成本更低，同時，經過技術改進，能大幅降低飛行員工作難度和強度。
張起淮表示，飛機機齡一般在20年左右，這款波音737-800機齡6.8年，正是“年富力強”階段，這個時候故障率是很低的，中國的保有量大約超過1000架。按照波音737-800參數，空客A321可以作為替代機型，后者在中國也具備一定保有量。按照流程，在事故結果未調查清楚前，民航局是不會馬上停飛國內所有涉事機型(波音737-800)的，但是或許將該機型與其它同類機型之間進行一些調配。目前疫情期間航空器的運力充足，調配起來也是相對容易的。
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