方大入主海航半年有余，依然面臨巨大的壓力與風險。
7月15日，航空板塊上市公司ST海航(600221.SH)發布2022年半年度業績預告，預計上半年凈虧損119.5億-129.6億元，虧損額約為去年同期的13到14倍，也超過2020年中期的虧損記錄。
ST海航稱，虧損主要是由于經營性虧損和財務匯兌損失所致。受新冠疫情反復、航油價格上漲等因素影響，上半年經營性虧損約為78億-87億元，同比增虧約 27億-36億元;財務匯兌損失約為39億-42億元，較去年同期增虧約 47億-50億元。
與此同時，ST海航去年末凈資產剛轉正。截至今年上半年，凈資產再次轉為負數，陷入資不抵債的局面，缺口達到32.5億-42.6億元。
上半年虧損超百億
2021年1月29日，海航集團宣布申請破產重整。3月份開始啟動戰略投資者招募工作，為航空主業板塊、機場板塊、供銷大集等分別招募戰投，最終確定遼寧方大集團為航空主業板塊戰投方。
12月8日，航空主業板塊正式交割，經營管理實控權移交給方大集團，當天方大集團董事局主席方威首次亮相海航航空干部員工大會，描繪海航航空中長期發展規劃。
對于航空板塊的經營，方威提出目標：“要瞄準世界航空業前五名、前十名，哪個企業盈利，我們要對標”。他建議，強化精細化管理，降本增效，在提高座公里收入的同時，提高客座率到90%，在保障安全的前提下讓海航航空發展成高收益企業。
但是未曾料到今年上半年疫情更為嚴峻，民航業迎來極度困難的時期。數據顯示，上半年日航班量最低時只有2967班，僅為2019年同期17.8%，整體虧損達到1098億元，上半年虧損已超過2020、2021全年虧損額。
作為國內四大航空集團之一，海航虧損額排在國航與東航之后，與南航虧損額大致接近，都在100億-130億元之間。
ST海航上半年生產經營數據顯示，2月份載客人數環比正增長9.05%、客座率達到73%。從3月份開始，載客人數環比大幅下滑，降幅為52.91%;4月份繼續下降51.12%，載客人數合計不足65萬人，客座率跌至54.85%。
而去年受益于178.02億元的債務重組收益，ST海航實現凈利潤47.21億元。截至2021年末，ST海航凈資產也終于轉正，資產負債率由三季度的114%降至92%。
2020年以來ST海航資產負債數據
經歷上半年疫情沖擊后，ST海航再次資不抵債。據《財新》報道，接近工作組的人士表示，方大集團希望獲得200億元應急貸款。但銀行方面態度謹慎，認為海航航空負債率太高。目前海南省政府正在幫助方大集團協調爭取應急貸款。
此外，方大集團的訴求還包括要求海南省注資、100億元共益債務調整、稅務豁免等。
方大入主仍在“磨合期”
7月初，有投資者在上交所互動平臺提問，新的團隊是否已經完全掌控海航，是否已經過了磨合期。ST海航回復稱，上市公司具有獨立經營能力，在人員、資產、財務、業務、機構等方面保持獨立。目前公司經營團隊穩定，不存在所述新的團隊對公司的掌控。
此前，方大集團董事局主席方威在海航航空干部員工大會上明確表示：完全信任海航的管理團隊，方大不會派任何人過來，別說管理干部，就是一個會計、一個出納、一個財務都不會派。”
盡管如此，上半年ST海航(600221.SH)管理層還是幾經變動，經歷一段不穩定期。今年1月底，海航控股原董事長劉璐辭去公司法定代表人、董事長及董事會下屬專門委員會相關職務。
2月份，由王英明接替劉璐擔任董事長，作為臨時性的過渡。6月中旬，王英明提交書面辭職報告，因工作調整辭去公司法定代表人、董事長、董事及董事會下屬專門委員會相關職務。此后，選舉程勇擔任公司董事長、法定代表人職務，程勇此前為南方航空股份有限公司副總經理。
在管理模式上，ST海航方面稱，主要借鑒遼寧方大集團優秀的企業文化和先進的管理制度，后續遼寧方大集團的管理理念與機制也將以公司利潤為導向逐步落實、推行。
對雙方磨合程度的不確定、以及方大接手海航以來面臨種種棘手難題，一度引發了“方大要退出海航”的傳言，對此ST海航否認稱：“消息不屬實”。
據悉，在遼寧方大集團的建議下，海航控股全面開展降本增效工作，深入一線挖潛堵漏，通過自查整改實現年度創效;建立日成本核算機制，優化提升成本管理水平;嚴格管理考核激勵，對降本增效優秀案例進行激勵。
貨運盈利杯水車薪，加快恢復國際航班
在上半年客運一片慘淡的局勢下，貨運業務依舊保持繁榮的發展勢頭。民航局數據顯示，截至6月份，民航貨郵運輸總體規模恢復至2019年同期的89.7%，其中，民航國際貨運市場需求仍處于較高水平。
上半年海航航空的貨運業務也實現凈利大增。5月份，界面新聞從海航航空集團獲悉，旗下海航貨運、金鵬航空、香港貨運航空等航空貨運企業發揮協作優勢，貨運業務市場效益不斷提高，2022年1-4月迎來“開門紅”：貨運收入同比提升28%，凈利潤同比提升約150%。
但是整體上，海航主營業務還是客運。ST海航2021年年報顯示，客運收入占營收比例接近90%，貨運及行李收入占比不到8%。對于海南航空而言，貨運帶來的利潤遠不能彌補巨額虧損。
客運方面，除了持續定期發售“自由飛”、推出機票秒殺等活動刺激國內旅客出行，在民航局宣布有序增加國際航班數量的利好政策下，海南航空近兩個月來密集新增或加密了國際航班。
疫情以來，國際航班大范圍縮減，導致供需失衡，出現過不少十萬元甚至更高的的“天價機票”。因國際航班具有高客座率、高收益的特點，航空公司也傾向于爭取獲批并運營更多國際航班。
6月份，海南航空先后復航了北京=布魯塞爾航線、深圳=溫哥華航線、重慶=羅馬、重慶=馬德里等航線;7月12日海南航空北京=莫斯科重新啟航、13日北京=東京成田重新啟航、16日北京=貝爾格萊德恢復運營。
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