從“吊車尾”到“老三”，中創新航只用了3年半。
中創新航(03931.HK)在10月6日登陸港交所，當天收報38港元/股，跌至38-51港元的招股價下限。次日，中創新航股價繼續下跌。10月10日，股價繼續下探，報收34.60港元/股，跌5.59%，創上市以來單日最大跌幅，總市值613.22億港元。
中創新航股東背景強大，同時還有廣汽集團(11.93 +0.00%,診股)、小鵬汽車、上汽通用五菱等車企客戶背書。這樣的配置竟得不到二級市場追捧，出人意料。
“在港股大盤不振的情況下，IPO通常只能在下限定價才有可能順利完成募集。從國際配售情況看，該公司有較好的投資邊際和價值，破發主要是市場情緒和流動性造成的，與公司經營和內在價值的關系不大。”薩摩耶云科技集團首席經濟學家鄭磊接受時代周報記者采訪時說。
上市前，中創新航極受一級市場青睞。近年，它的業績表現亦可圈可點。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2022年上半年，中創新航裝機量達8.35GWh，僅落后寧德時代(417.62 +0.32%,診股)(300750.SZ)和比亞迪(252.72 -0.90%,診股)(002594.SZ)。參考這兩大龍頭企業的市值，中創新航的市值盡管難達萬億，千億市值應非難題。
市場對中創新航寄予厚望，認為它有望打破寧德時代獨大的局面，破發會讓預期落空?
二線廠商崛起模版
中創新航于河南洛陽起家。2007年成立的天空能源(洛陽)有限公司是中創新航的起點。2009年，公司更名中航鋰電(洛陽)有限公司(下稱“洛陽鋰電”)后，將磷酸鐵鋰電池作為為主要產品研發方向。
同年，洛陽鋰電接下南京依維柯24輛巡演花車的訂單。這筆訂單，也幫助洛陽鋰電打開了客戶大門，此后一汽、長安等車企上門表達合作意向。
2010年，成飛集成(22.85 +0.22%,診股)(002190.SZ)通過非公開發行股票融資10.2億元，增資控股洛陽鋰電，持股比例為63.63%。有了資金支持，洛陽鋰電迎來快速發展期。2013年，洛陽鋰電裝機量已是全國第一，公司研發的磷酸鐵鋰電池本來就是針對商用車市場，宇通客車(6.97 -0.29%,診股)、蘇州金龍等知名商用大巴企業都配套了洛陽鋰電生產的磷酸鐵鋰電池。
2015年12月，成飛集成聯手江蘇常州市當地國企常州金沙科技投資有限公司，成立中航鋰電(江蘇)有限公司(下稱“中航鋰電”)，這家公司是如今中創新航的前身，彼時由洛陽鋰電控股。
動力電池行業的技術走向已發生變化。
磷酸鐵鋰盡管安全性高、成本低，但當時技術所能達到的續航已無法滿足發展需要。能量密度更高、續航更長的三元鋰電池，優勢更明顯。2017年，新能源汽車政策按能量密度實行差異化補貼，車企倒向高能量密度車型，三元鋰電池市場爆發。2016年就開始押注三元技術的寧德時代，乘上風口。
與此同時，磷酸鐵鋰電池市場價格戰再起，報價多在1.6元-1.8元/Wh的洛陽鋰電，拼不過其他報價更低的電池廠。2018年，寧德時代已將這一價格做低至1.3元/Wh，但洛陽鋰電的價格依舊未降。之前的核心客戶宇通客車轉投寧德時代。
2017年起，洛陽鋰電難有龍頭之姿，營收、凈利潤下滑，成飛集成亦出現上市后首次虧損。洛陽鋰電副總經理肖亞洲在一次投資者交流活動中表示，產能僅為5GWh。寧德時代同期產能則為17.09GWh，兩者差距拉大。
為緩解困境，2018年7月，成飛集成將旗下鋰電池業務以中航鋰電為平臺進行業務重組。財務出身劉靜瑜空降中航鋰電，開始大刀闊斧的改革。
劉靜瑜進入后，中航鋰電將研發重點投向三元技術，同時從寧德時代體系挖人。此時，寧德時代已成為動力電池的“黃埔軍校”，各大電池廠商揮舞鈔票，延攬人才。
這些商業策略很快見效。2018年底，中航鋰電推出第一代三元電池，少量產品配套長安等車企。2019年，第二代三元電池推出，中航鋰電進入廣汽供應鏈體系，當年裝機量瞬間躋身行業前十。
在此之前，廣汽核心車型的動力電池供應商一直是寧德時代。但沒有車企愿意將命運交給一家供應商，“最接近寧德時代”的中航鋰電，迅速與廣汽達成合作。1年時間內，廣汽向中航鋰電提出了超過2000項整改意見，中航鋰電亦建立了量產和質量體系，依靠供貨能力和產品質量贏得了廣汽的訂單。
中創新航找到大客戶，重新崛起。有了廣汽加持，中航鋰電加速上市之路。2021年底，中航鋰電更名中創新航。如今上市盡管遭遇破發，中創新航終究還是實現了對接資本市場。“只要未來保持較好成長性，板塊估值修復，中創新航股價仍有可能有較好表現。”IPG中國首席經濟學家柏文喜說，“不過短期內，中創新航還難以沖擊寧德時代。”
機會之下暗流涌動
業內人士提到，2019年中創新航給廣汽的報價要比寧德時代低20%。由于中創新航當時尚未上市，因此在報價上無需估計投資者利益，“賠本賣電池”的情況時有發生。
招股書顯示，2019年至2021年，中創新航動力電池平均價格為870元/KWh、640元/KWh、650元/KWh;同期，中航鋰電營業收入分別為17.34億元、28.25億元、68.17億元;凈利潤分別為-1.56億元、-0.18億元和1.12億元。2021年，中創新航收到的政府補助及補貼為3.66億元。扣除這一部分，中創新航凈利潤依然為負。
依靠價格奪市場也體現在毛利率上。據招股書數據，2019年至2021年，中創新航動力電池毛利率分別為5.2%、13.7%和5.5%，浮動大。在原材料飛速漲價的2021年，行業電池廠商平均毛利率維持在13%-14%之間。中創新航低于行業平均水平。
有媒體報道指出，中創新航會在賬期上對車企做出讓步，對一些資金壓力較大的車企，賬期長達2年以上。中創新航希望以次爭取更多訂單。
中創新航對大客戶較為依賴。2021年，中創新航前兩大客戶裝機量占比達65.8%，前五大客戶裝機量占比高達82.9%。廣汽貢獻了中創新航一半以上的銷售收入，這是中創新航裝機量保持高增速的基礎。2022年3月，廣汽埃安自研動力電池試制線打樁開建。但不像造車新勢力從零開始，廣汽埃安有廣汽集團的產業鏈支持。未來，廣汽埃安有很大概率走出比亞迪那樣自供動力電池的體系。
高度依賴單一大客戶，本身就是風險。中創新航正在擴展新客戶，動力電池已運用在小鵬P7、奔馳Smart、五菱宏光MINIEV、長安等多款車型。
時代周報記者注意到，和一線動力電池廠商相比，中創新航的研發投入差距明顯。招股書顯示，2019年至2021年的三年間，公司研發費用總和僅為6.23億元。同期，寧德時代研發費用分別為29.92億元、35.69億元和76.91億元。上市后的中創新航，增加研發投入已成當務之急。
上市前，中創新航已完成3輪融資。最后一輪，公司估值已推高至630億元。站在中創新航背后的是一大批知名企業、投資機構，包括天齊鋰業(97.52 -3.06%,診股)、小鵬汽車、大族激光(24.86 +0.24%,診股)、中偉股份(78.16 -1.98%,診股)、精測電子(45.35 +7.39%,診股)、諾德股份(8.47 -0.35%,診股)、盛屯礦業(6.33 -0.63%,診股)、興發集團(31.45 -4.23%,診股)、vivo。它們既有專業投資機構，也有上游供應商和下游客戶。
動力電池行業正走向產能共建的新階段，未來將有更多動力電池廠商聯動產業鏈上下游參與者。而此前，僅有寧德時代與一汽等5家傳統車企進行產能共建合作。對于專業投資機構，只要項目有前景都是可以選擇的。對于客戶和供應商，通過投資則可進一步深化穩固合作關系。
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