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2021年，中國汽車工業總產值突破10萬億，占全國GDP總量近10%。汽車類商品零售額達4.4萬億元，占社會消費品零售總額的9.9%。

汽車涵蓋能源、化工、機械、半導體等上下游產業，對GDP的推動不可估量。

因此，世界各國將汽車列為工業發展中的支柱性產業。

在雙碳目標下，新能源車高速發展，逐步從依靠政策扶持發展走向市場化競爭。

現階段，新能源車的經濟性、便宜性，科技性帶來了前所未有的沖擊，被越來越多的消費者認同，滲透率大幅提升。

12月8日，乘聯會發布11月份全國乘用車市場分析報告。

數據顯示，11月新能源乘用車批發銷量達到72.8萬輛，同比增長70.2%，環比增7.9%。1-11月新能源乘用車批發574.2萬輛，同比增長104.6%。11月新能源車廠商批發滲透率35.9%，較2021年11月19.9%的滲透率提升16個百分點，國內零售滲透率36.3%，較2021年11月20.8%的滲透率提升15個百分點。

資料來源：乘聯會

乘聯會秘書長崔東樹將新能源車銷量預期上調至650萬輛，滲透率大概在28%。

中汽協預測2022年新能源汽車銷量670萬輛，同比增長90.3%。2023年中國新能源汽車900萬輛，同比增長35%。

新能源車發展形勢一片大好，2025年新能源車20%滲透率的目標將提前3年達成。

然而，高速增長的背后，同樣也伴隨著隱憂，2023年新能源車的滲透率可能不及預期。

車企盈利狀況堪憂

新能源產業利潤被上游原材料及主機廠、零部件瓜分，部分下游汽車廠商持續虧損。

賽力斯（601127.SH）前三季度營業收入231.23億元，同比增長101.96%。歸屬于上市公司股東凈利潤為-26.75億元，同期為-19.22億元；北汽藍谷（600733.SH）前三季度實現營業收入57.07億元，同比下滑6.41%；歸屬上市公司股東凈虧損約35億元，同比下滑32.35%。

小鵬汽車（XPEV.US，09868.HK）上半年總營收近150億元，同比增長121.9％；凈虧損達44.02億元。理想汽車（LI.US，02015.HK）二季度營收為87.33億元，較去年同期增長73.3％；凈虧損6.41億元，較去年同期增長172.22％。

相反，中游鋰電池產業鏈卻賺得盆滿缽滿。

寧德時代前三季度營收2103.4億，同比增長186.72%，凈利潤175.92億，同比增長126.95%；天齊鋰業前三季度營收246.46億，同比增長536.4%，凈利潤159.8億，同比增長2916.44%；贛鋒鋰業前三季度營收276.12億，同比增長291.45%，凈利潤147.95億，同比增長498.31%。

新能源車朝著電動化、智能化、網聯化的路徑前行，企業研發投入是一項巨大的資本開支。2021年全年，蔚來汽車（09866.HK,NIO.US）研發費用為45.92億元，較上一年度增長84.6%。小鵬也燒掉了41.14億。四年的時間，蔚來在換電技術已經投入了超過155億元。

費用端的開支同樣沉重，2021年全年，蔚來銷售、一般及行政費用為68.78億元，同比增長74.9%。

汽車產業的資本開支如同軍備競賽一般，大開大闔，爭先恐后。閘門一開，資金傾瀉而出，奔騰而落。殊不知，新興技術發展與迭代可謂是如履薄冰，稍有不慎，滿盤皆輸。

另一方面，新能源車高速發展的同時，一大批車廠如雨后春筍般成長起來，競爭越發激烈。

2021年，蔚小理作為新生力量進入新能源車銷量前十。

然而，不到一年的時間，風云突變，哪吒，吉利實現高速增長，強勢擠入。放眼未來，領跑等多個新勢力將發起有力沖擊。

這種高舉高打，巨大資本開支的行業生態如同一個無底洞。在未來的一段時間里，難以預見盈利。車企內卷加劇，壓在新能源車企身上的資本壓力可想而知。

如果產業景氣度回落，經營風險將大幅上升。

數據來源：乘聯會制表：汽車行業關注

鋰鹽價格持續上漲，下游成本壓力巨大

二季度鋰鹽短暫調整后，雙雙突破55萬/噸，若價格持續上漲，傳導到下游車企，車企大概率選擇加價銷售，這無疑會對終端銷量造成影響。

鋰鹽存在著較強的行業壁壘，2023年產業鏈強勢地位仍舊持續。

（1）未來鋰礦供給大概率小于預期。產能釋放緩慢：

鋰礦建設周期長：鋰礦供應周期平均6-8年，勘探和研究階段平均耗時5年以上；可研結束后礦山設計準備、調試、審批階段平均耗時1-2年；礦山生產到投產階段平均耗時1-2年；

而鋰電池產能擴產周期僅0.5-1年，零部件長則1-2年，顯而易見，需求大幅上升后，必然出現產能錯配，上游鋰礦難以快速擴充產能滿足下游需求

（2）鋰鹽產能投資大：

天齊鋰業H股招股說明書數據顯示，2021年，碳酸鋰全球成本為5830美元/噸，按照最新1美元≈6.9763人民幣的匯率計算，折算約4.07億元/萬噸。

資料來源：天齊鋰業H股招股說明書

2021年，氫氧化鋰平均成本約為8269美元/噸，折算約5.77億元/萬噸。

資料來源：天齊鋰業H股招股說明書

全球鋰資源，鹽湖占據60%以上，中國接近80%，鹽湖提鋰對鋰資源產能釋放意義重大。

可是，由于品位和提取技術影響，部分鹽湖開采的成本遠高于鋰礦石。資料顯示，阿根廷鹽湖鋰項目每萬噸碳酸鋰的投資額均值為1.77億美元，折合人民幣超過11億元，投資強度顯著高于硬巖鋰礦和中國的鋰鹽加工廠。

西藏礦業（000762.SZ）1月20日在投資者互動平臺表示：“萬噸級碳酸鋰項目工程總投資大約在21億元（含稅）”。

較重的資本開支本身存在著壁壘，通過鹽湖釋放產能困難重重。

（3）疫情、區域政治影響鋰礦供給。

在新能源車裂變式增長的背景下，鋰資源作為鋰電池的核心原材料，各國紛紛將其列入核心戰略儲備資源，鋰資源上升到國家層面的保護和支持。

11月2日，加拿大工業部以所謂國家安全為由，要求中礦資源（002738.SZ）旗下中礦(香港)稀有金屬資源有限公司、盛新鋰能（002240.SZ）香港孫公司盛澤鋰業國際有限公司、以及藏格礦業（000408.SZ）旗下子公司ZanggeMiningInvestment(Chengdu)CoLtd三家中國公司剝離其在加拿大關鍵礦產公司的投資。

與此同時，在國際環境、成本、產能等原因影響下，勸退了眾多布局鋰資源的企業。

10月12日，雅化集團宣布終止與加拿大超鋰公司的股權認購及礦業權投資事項。原因為雅化集團根據對當前國際環境的判斷，預計可能會對礦山開發帶來較大影響，導致礦山開發的周期較長。

無獨有偶，金圓股份(000546.SZ)12月11日晚公告，為了提高交易效率、降低交易成本，公司決定終止收購鋰源礦業49%股權。

看來，鋰資源這門生意不是那么好做的。

市場大部分觀點認為鋰的供需平衡點可能在2023年出現，不過，鋰資源產能較為緩慢，投資強度大，疫情和區域政治影響下，供給可能會低于預期，供需平衡時間節點可能會后移，這個邏輯已經在多晶硅上演。

在2023年，鋰資源對新能源車的強制約性仍舊存在。

滲透率數字失真

汽車等級一般為：A00級、A0級、A級、B級、C級、D級六個級別。A00是微型乘用車，A0是小型乘用車，A級是緊湊型乘用車，B級是中型乘用車，C型是中大型乘用車，D級車指的則是大型乘用車。

其等級劃分主要依據軸距、排量、重量等參數，字母順序越靠后，該級別車的軸距越長、排量和重量越大，乘用車的豪華程度也不斷提高。

新能源車的車型分布來看，A00級價格便宜，既能解決限行問題，又能占據車牌號，發展最為迅猛，基本已經完成了對燃油車的替代，拉升了整個新能源車的滲透率。

但是，如果將A00型號剔除掉，那么，新能源車滲透率不足20%。

與此同時，A00車型未來增速已然放緩。據統計，上半年，A00級電動車的市場份額下降至23.2%，相比去年同期的32.5%驟降近10個百分點，是近兩年以來的同期新低，這便意味著A00型對于新能源車滲透率的提升已經沒有增量。

眾所周知，A級、B級長期占據汽車市場主流。不過，其滲透率卻大幅低于整體水平，有研究結果顯示A級車滲透率從21年的8.40％增長到今年上半年的14.82%，增長了6.43個pct，同比增長76.57%。

B級車滲透率從21年的21.22％增長到今年上半年的24.13%，增長了2.92個pct，同比增長13.75%。

現階段來看，新能源車對主流車型的替代仍舊是不足的。

從銷量來看，新能源車主要市場為一二線城市，未來這些城市需求逐步飽和，增長的空間便來自三四線城市。

但是，這類城市相應基礎設施、消費傾向等問題仍舊存在，新能源車推進道阻且長。

資料來源：公眾號《乘用車銷量查詢》

現階段，新能源車續航里程已經不是焦慮了，磷酸鐵鋰電池也可以做到1000KM的續航。但是，充電慢的問題仍舊困擾著新能源車用戶，電網承受不住大量快充的需求，充電問題也在困擾著新能源車滲透率的提升。

綜上所述，2023年，新能源車可能出現增長放緩的情況。

前行中的波折

從長期來看，新能源替代傳統燃油車是大勢所趨。

產業高速發展過程中勢必出現一些問題，這些問題可能會對新能源車推進產生一定阻力，產業受影響會出現波折。但與此同時，政府通過出臺相應的政策，梳理產業發展困難，企業攻破技術難點，挖掘新興技術，重構產業生態去積極應對。

比如，隨著鹽湖提鋰的技術發展不斷降低成本，推出高壓快充解決充電緩慢問題，選擇插電混合以及換電、增程式的車型來解決快充問題。發展V2G技術降低用車成本，發展固態電池等技術不斷降本增效，推進新能源車滲透率。

相信困擾新能源車滲透率的問題終將得到解決。

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