3月7日，航運物流企業海豐國際發布了2022財年年報。

財報中顯示，海豐國際2022年度收入41.13億美元，較去年同期的30.12億美元，同比增長36.5%；毛利19.79億美元，相較去年同期的13.19億美元，同比增長50%，毛利率由上年同期的43.8%升至48.1%；年度利潤達到19.5億美元，相較去年同期的11.67億美元，同比增長67.2%。

拆分業務板塊來看，海豐國際的業務分為集裝箱航運業務、干散貨及其他部分業務。

(資料圖片僅供參考)

集裝箱航運業務在總營收中占比達到99%以上。2022年度收入約41.02億美元，相較于去年同期的29.83億美元，增長了37.5%。

而集裝箱航運業務由集裝箱航運及延伸物流收入和其他集裝箱物流收入組成。集裝箱航運及延伸物流收入是該業務營收主力，2022年收入約38.1億美元，占業務營收的比重達到92.9%，相較于去年同期的27.04億美元，同比增加了約41%。

這與其航運量和平均運費增長關系密切。2022年，集裝箱航運及延伸物流業務的集裝箱航運量由2021年的314.21萬個標準箱增加至2022年的326.19萬個標準箱，同比增長了約3.8%。平均運費(不包括互換倉位費收入)由2021年的826.9美元╱標準箱增加至2022年的1099.6美元╱標準箱，同比增幅達到33%，成為營收大漲的主力因素。

與此同時，業務量增加帶來了銷售成本和運營成本的上漲。2022年集裝箱航運業務銷售成本達到21.27億美元，去年同期僅有16.75億美元，同比增加了27%。其中船用燃油價格增長，導致燃油成本增加了1.8億美元。自有船運營成本、外租船租賃成本增加，集裝箱航運船舶成本同比增加近1億美元。

最終，集裝箱航運業務的毛利達到19.74億美元，相比2021年的13.08億美元，增加了51%，毛利率也由43.8%增加到48.1%。

相比之下，干散貨及其他業務賺取的收入砍半。2022年，干散貨及其他業務收入1070萬美元，相比2021年的2920萬美元，同比下降了63.4%。

分析其業務數據可以發現，主要是干散貨業務收入大幅下跌所致。干散貨業務收入從2021年的2756萬美元，下降到2022年的913萬美元，同比減少了67%。

從海豐國際近兩年的運營策略中不難看出，海豐國際正退出干散貨業務。2021年底開始，海豐國際陸續出售了名下的海豐黃山SITC Huangshan76155dwt和海豐泰山SITC Taishan，58107dwt的兩艘干散貨船舶，售價分別為2200萬美元和1825萬美元。

實際上，海豐國際自己并不經營干散貨，而賺取干散貨船舶租金為主。相較于集運業務和集運市場的不斷發展，干散貨收入一直處于海豐國際業務版圖中的弱勢地位，占總營收的比重僅有不到1%。

業績總量有限，拋售散貨船船隊，出清干散貨船舶，成為海豐國際2022年的主要調整動作之一。

一邊砍掉邊緣業務，一邊在黃海造船訂造了10艘集裝箱船舶，海豐國際將重心更多轉移到集裝箱業務上。

關于海豐國際的戰略調整方向，海豐國際在財報中也示，“繼續優化運營模式，擴大服務網絡，增加航線密度，延伸海陸一體化服務價值鏈，同時，適時把我船舶價格和租金走勢，優化船隊結構，保持長期成本優勢，降低有害氣體排放。將圍繞提升運營效率，持續完善足赤流程和資訊系統，目標成為世界級綜合物流服務解決方案供應商。”

截至目前，海豐國際經營船隊船只數量達到108艘船舶，總運力16萬個標準箱，堆場165萬平方米，倉庫15.4萬平方米，運營了75條航線，物流網絡覆蓋中國大陸、日本、韓國、俄羅斯、印度等地區。

2022年，全球市場在俄烏沖突、能源危機、通貨膨脹、疫情交織的情況下消費需求驟減，集裝箱物流市場經歷了量價齊高和運力過剩、運價走低的雙重動蕩。

2023年全球經濟增長總體動力不足，與此同時，隨著國際海事組織對于全球航運業船舶能效指數與碳排放強度指數認證措施的實施，老齡船舶陸續淘汰，必將限制區域內有效運力的增長，行業或將面臨一輪新的調整。

出清干散貨，聚焦集裝箱業務，一方面可以集中業務優勢，但另一方面也意味著風險裝在一個籃子里，海豐國際的策略調整是否奏效，市場或許很快會給出答案。

（本文首發鈦媒體APP，作者｜楊秀娟）

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