海水提鋰，不再停留在紙面。

(資料圖片僅供參考)

日前，全球首個海水淡化濃鹽水提鋰合作項目在青島市落地，該項目由青島水務集團海水淡化公司與禮思（上海）科技公司共同完成，預計2023年12月底正式投產運行。

這意味著，海水提鋰邁出產業化的關鍵一步。

從夢想走進現實，海水提鋰為何仍有分歧？海水提鋰到底是不是一門好生意？碳酸鋰價格屢破新低，止跌怎么這么難？

拔得頭籌，降低進口依賴度

海水提鋰，并非新鮮事物。

據百度百科顯示，海水提鋰是一種將海水中的鋰離子提取出來用于生產鋰鹽的技術，日本、美國等國家已研究多年以來，并取得了一定的進展。

不承想，中國上演了彎道超車，拔得產業化落地的頭籌。

禮思科技首席科學家湯衛平表示：“鋰離子篩材料是這個項目的核心，它以離子交換的方式瞬間將海水中的鋰離子吸附，提鋰工藝與零排放工藝的有機結合，不會對海水生態環境產生任何負面影響。”

盡管如此，市場依然聲音不一。

一種聲音認為，可以改善碳酸鋰供需現狀。

隆眾資訊鋰礦分析師于亞楠在接受《證券日報》采訪時表示：“海水中儲有2300億噸鋰資源，是目前全球可開采鋰資源總量的1.6萬倍，海水提鋰項目有助于緩解中國鋰資源嚴重依賴進口的現狀，并逐步推動鋰資源自主可控。”

據海關的數據顯示，2022年中國碳酸鋰進口量為13.6萬噸，同比增長68%；2022年我國碳酸鋰表觀消費量達47.43萬噸，碳酸鋰進口依賴度為26.2%。

從這個角度來看，海水是一種不受地理限制的資源，通過海水提鋰則可以進一步降低進口的依賴度。

另外一種聲音認為，聊勝于無。

一名私募人士告訴鋅刻度：“海水提鋰的戰略意義非凡，但市場意義則值得商榷，不就是將海水提煉成濃鹽水，再從濃鹽水中提鋰，這與鹽湖提鋰不是一個意思？鹽湖提鋰直接使用的是老鹵水，還省去了提煉濃鹽水這一步。”

上述私募人士告訴鋅刻度，資本市場對海水提鋰有所關注，但關注度遠不及鹽湖提鋰，后者產業化多年，已成為碳酸鋰的重要來源之一。

海水提鋰，是不是一門好生意？

以上可見，海水提鋰存在理想與現實的明顯反差。

之所以如此，與海水的鋰離子濃度極低有莫大關系：僅為智利阿塔卡瑪鹽湖鋰濃度的萬分之一、澳大利亞鋰輝石鋰濃度的十萬分之一。

濃度極低意味著成本極高，限制了其大規模商業化應用。

如此一來，現階段的海水提鋰難獨當一面，需要依附于海水淡化工程，綜合利用現有的濃鹽水降低成本。

巧的是，青島為中國海水淡化的高地。

青島水務集團百發一期工程的海水處理能力為10萬立方米/日，建有一個面積100畝的“海水湖”，整個“海水湖”蓄滿，儲量高達30萬噸。

問題在于，海水中的鋰濃度為0.17mg/L，理論上1000萬立方米可以回收1.7噸左右的碳酸鋰，以此推算海水提鋰大約可以回收碳酸鋰6.205噸/年；即使到了2025年，青島水務集團的海水淡化能力提升至70萬立方米/日，特斯拉的產能也不過43.435噸/年。

對此，一名業內人士告訴鋅刻度：“實際生產中還要除雜，不可能達到100%回收率，碳酸鋰的產量預期還要再降低一些。就算加上全國的海水淡化能力，也不過是碳酸鋰市場的一個補充，恐難成為主流路線之一。”

與之對應的是，鹽湖提鋰堪稱市場的一支重要力量。

以鹽湖股份為例，其鹵水提鋰產能位列全國第一，2022年鹽湖提鋰成本控制在4萬元/噸以內，低于國內鋰輝石提鋰與鋰云母提鋰的平均成本。

這么一來，鹽湖股份站上了“風口”。

2022年，鹽湖股份的碳酸鋰產量約為3.10萬噸，銷量約為3.02萬噸；全年營業總收入307.48億元，同比增長108.06%；凈利潤為156.14億元，同比增長248.65%。

鹽湖股份賺得盆滿缽滿

更為關鍵的是，產能還在持續增長。

盡管如此，海水提鋰也不可輕視。

單論海水提鋰，高前景與高成本的矛盾突出，未來能否普及取決于技術的成熟度，如若成本有了優勢，矛盾迎刃而解。

可整體來看，海水提鋰為海水淡化產業鏈的重要一環，為延鏈、補鏈、強鏈提供了驅動力，進一步增厚了海水淡化的價值鏈。

有的時候，不能僅算“小賬”，還要算“大賬”。

碳酸鋰止跌，怎么這么難

需要注意的是，海水提鋰還未投產，碳酸鋰價格卻撐不住了。

中國電動車百人會副理事長歐陽明高此前表示：“2023年動力電池需求增長率從150%下降一半左右，總出貨量增長率也將從近100%降低至50%左右，下半年碳酸鋰價格將降至35萬元/噸至40萬元/噸。”

萬萬沒想到，2023年第一季度還沒有結束，碳酸鋰價格已跌破35萬元/噸，正在向30萬元/噸靠攏。

之所以如此，背后的原因有三。

首先，寧德時代打壓。

鑫欏鋰電研究員錢藝在接受《21世紀經濟報道》采訪時表示：“寧德時代在這個時候出這個政策，給了市場很大的心理壓力，特別是50%按20萬碳酸鋰價格這個條款，給了市場一定‘暗示’，讓觀望的人繼續觀望，讓恐慌的人更加恐慌。”

其次，供給失衡緩解。

這波碳酸鋰起勢，與產能失衡息息相關，如今這個痛點不復存在。

據公開資料顯示，2023年~2025年，國內動力電池裝車量預計分別為442GWh、567GWh和696GWh，全球動力電池裝車量預計分別為712.4GWh、918GWh和1160GWh；而僅國內六大主流動力電池企業的產能將分別達到1548GWh、2093GWh和2808GWh。

以上可見，供過于求或不可避免。

再次，加碼回收市場。

2023年3月10日，國內首個鋰電循環產業互聯網平臺“鋰++”上線，試圖探索鋰電池回收的新模式，解決行業的“小、散、亂”問題。

事實上，動力電池回收已成為巨頭們的主戰場。

寧德時代早在2015年就通過收購廣東邦普切入賽道，而比亞迪也不甘示弱于2022年成立新公司涉足市場。

寧德時代切入動力電池回收賽道

回收市場升溫，意味著對礦山或鹽湖的鋰資源需求降低了，碳酸鋰的來源擴大了，從而一定程度上壓制碳酸鋰的價格。

總而言之，海水提鋰開辟了鋰資源的新來源，為碳酸鋰提供了新的技術線路圖，戰略價值不言而喻，不過未來的市場空間到底有多大，仍需要觀察。

畢竟，成本決定高度。

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