有這么一種說法：新能源汽車分三種，比亞迪、特斯拉和其他。那么，比亞迪和特斯拉，誰才是真正的“龍頭”呢？

從國內的“戰局”來看，2023年開年，比亞迪一路遙遙領先。根據脈脈的新能源汽車市場相關報告，2023年1-2月，比亞迪在國內以40.8%的市場份額領先特斯拉的7.8%，且較第一梯隊新勢力“蔚小理”的2.7%、1.4%和4.1%，優勢較大。顯然，比亞迪在國內市場已經坐上了“銷冠”的位置。

(資料圖)

圖片/脈脈《新能源車中高端人才趨勢洞察》報告 來源/極派Daily截圖

然而，從全球化布局來看，比亞迪仍面臨挑戰。

2022年，比亞迪全球化進程進一步加速。7月，比亞迪在日本召開發布會，上市元PLUS、海豚、海豹等車型；8月，比亞迪宣布與歐洲經銷商集團Hedin Mobility合作，為瑞典和德國市場提供新能源汽車產品；同月，比亞迪進入泰國市場。

2022年9月，比亞迪與泰國WHA集團簽署土地購買協議，在泰國建立電動汽車工廠；10月，比亞迪元PLUS、漢、唐三款車型亮相巴黎車展。

加速出海的背景下，比亞迪2022年全球實現整車交付186.85萬輛，超越了特斯拉的131.39萬輛。

不過，比亞迪中國區的業務收入仍占據集團總收入的78%，而特斯拉海外市場的營收超過半數。換言之，僅就海外市場而言，比亞迪和特斯拉仍有差距。

在盈利能力上，比亞迪也略遜一籌。2022年，比亞迪毛利率17%，凈利率僅為3.9%。同期，特斯拉毛利率水平已經達到25.6%，凈利率15.4%。要加速出海，布局本地化工廠則無法繞開當地市場、設備、人員等各項費用的開銷，這也會成為比亞迪出海的挑戰。

另外，從品牌影響力來說，特斯拉從誕生之日就主打純電市場，自然比“油改電”的比亞迪在新能源市場更有說服力。

最后，比亞迪早期的出海進程是從商用車打開的，商用車轉向乘用車的市場與銷售路徑變化，也需要比亞迪做出更多努力 ，去改變品牌固有的“平價”形象。

但不論面對多少挑戰，不可否認的是，在國內整車市場，消費者需求略顯疲軟的情況下，出海是比亞迪的必選項。

而比亞迪如何把這條路走好，是否能靠全球化布局徹底“反超”特斯拉，則是問題的關鍵，也是新能源汽車行業的關注點。

同樣的出海，不同的“套路”

從“坐大巴”到“開轎車”，比亞迪的出海可謂“路漫漫兮”。

早在1998年，比亞迪就在荷蘭成立了歐洲分公司，但是彼時比亞迪出海的產品主要還是充電電池。2013年，比亞迪才開始整車出海，而且是從商用車開始。

同樣始于荷蘭，由于當時荷蘭政府為了減少環境污染，要將島上公交換成電動大巴，而比亞迪順利拿下了這個訂單，開啟了商用車的出海之路。字母榜曾在2022年10月報道，比亞迪純電大巴在歐洲的市場份額高達20%，在日本更是占據70%的市場份額。

商用車成功出海，也為比亞迪乘用車出海打通了部分銷路。從2022年下半年開始，比亞迪乘用車出海開始加速——比亞迪將出海地域劃分為美洲、歐洲、亞太、中東與非洲四個市場板塊，其中歐洲和亞太地區動作更為頻繁，且策略也不盡相同。

在歐洲，比亞迪主打“賣得貴”。

比如，2022年8月在挪威上市的比亞迪唐EV，售價近60萬挪威克朗（約合44萬元），相較于國內27.95-31.48萬元的售價，幾乎高出了三分之一的價格。

據車主指南報道，在德國，比亞迪漢售價為69020-72590歐元（約合51.89-54.57萬元）、唐售價為69615-69972歐元（約合52.34—52.61萬元）、元 PLUS售價為41948-44328歐元（約合31.54—33.33萬元）。這價格不僅是國內同款車型的2倍左右，而且已經超過了德國市場BBA同級別的車。

不難看出，比亞迪在歐洲想嘗試走高端定位。不過可能也因為售價較高，比亞迪在歐洲的銷量表現也并不突出。車主指南就曾報道，2022年，比亞迪在歐洲總銷售4083輛車，品牌銷量排名僅為44名。

相較于歐洲的“唱高調”，比亞迪在亞太地區的策略似乎是定價“親民”，定點密集。

以東南亞為例，2022年8月8日，比亞迪開啟了在泰國的銷售。元PLUS（BYD ATTO 3）標準續航NEDC410KM版本在泰國售價為1099900泰銖（約合22.28萬元）。

BYD ATTO 3在泰國的銷量也更為理想。據泰國媒體統計，2023年1-3月份，BYD ATTO 3已經連續3個月蟬聯泰國純電動汽車月度銷冠，上牌總量為5542輛，占據泰國純電車型上牌總量的37.5%。

BYD ATTO 3打開通路后，比亞迪立即布局了本土化生產。2022年9月，比亞迪與泰國WHA工業園簽約，在泰國全資建設了第一家海外乘用車工廠，工廠年產能約15萬輛，也將全部投放于泰國為主的本土市場。

除了泰國，比亞迪在東南亞11個國家與地區中已經出海至印尼、泰國、新加坡、馬利西亞、越南、老撾、柬埔寨、緬甸、和菲律賓這9個國家，似乎比起歐洲的以價取勝，比亞迪在東南亞更想以量取勝。

出海，目的何在？

比亞迪為什么出海，這似乎是個不難回答的問題。

易觀分析汽車出行行業中心分析師王珂就分析道，比亞迪出海有兩個核心原因。首先，國內汽車需求整體處于放緩的態勢；其次，目前國內新能源車企競爭已經到了白熱化的階段，比亞迪即使在國內取得了還不錯的成績，也急需尋求新的市場，“因此，與其說出海是比亞迪的選擇，不如說出海是一件不得不做的事。”

根據乘聯會公布的新能源汽車行業2023年2月零售銷量數據統計，2022年2月，純電動和插電混動汽車銷量同比增幅分別為132.2%和301.7%，到今年2月這兩個數字分別為48.3%和99.6%。而且從2022年2月到今年2月，中國新能源乘用車月度銷量同比增幅基本處于平穩、微降趨勢。這側面印證，整體市場需求開始出現疲軟。

來源/乘聯會 極派Daily截圖

而比亞迪為何會對歐洲和東南亞“情有獨鐘”？這于當地的政策和市場環境都脫不開關系。

歐洲對于新能源車的推進政策幾乎是“激進”的。挪威宣布將于2025那年禁售燃油車；比利時大部分地區對新能源汽車優惠征收或者免征收購置稅；英國則對純電動汽車提供高達車價35%的補貼。

政策的推進也極大改變了消費者的購車動機。以挪威為例，根據挪威電動車協會(NEVA)的調查數據，目前挪威人購買電動汽車的原因（按重要程度排序）分別是：免收/降低過路費(33%)、免車輛購置稅(31%)、車輛使用開銷低(30%)、免交通保險費(29%)和免增值稅(25%)等。

政策之外，歐洲各地政府也在積極加速基礎設施的布局，為消費者解決里程焦慮。比如，挪威在2020年底建成充電樁1.87萬個，核算平均每1萬名挪威居民就擁有35個充電樁；德國為解決充電樁不足問題，在2022年10月批準擴充計劃，將在三年內花費63億歐元在全國擴充充電樁數量，預計2030年德國充電站數量將從現在的約7萬個增加到100萬個。

比起“激進派”的歐洲，東南亞對于新能源車更像是一個“小白”。據Counterpoint 的全球乘用電動汽車模型銷售追蹤系統的研究，2022年東南亞乘用電動汽車(EV)銷量占全年乘用車銷量的2%的不到，可謂一片藍海。

而在東南亞地區，比亞迪會選擇泰國作為重點地區或許有兩個原因。第一，泰國對于新能源車的接受度更高，2022年，東南亞地區電動汽車銷量中泰國占比58%。第二，王珂也表示，比亞迪進入泰國后短期獲得了較好的成績，消費者的認可也是促成比亞迪重點布局泰國的原因之一。

對于不同地區的不同定價策略，王珂則評價道，“這主要是根據不同地區的經濟差異做出的決策。“

他進一步解釋道，歐洲整體經濟水平較高，而且歐洲的本土汽車廠商也在爭奪新能源汽車市場，所以比亞迪通過高端定位，在智能化方面展示品牌調性，與本土品牌形成差異化，吸引消費者。

相較而言，東南亞市場整體的新能源汽車還是處于起步發展階段，競爭沒有歐洲那么激烈，當地消費者對新能源汽車還處在接收階段，需要用一些性價比高的產品吸引消費者的目光，培育當地市場新能源汽車的消費習慣。

數據來源/比亞迪月產銷快報 極派Daily整理制圖

四個市場“四管齊下”，相互配合之下，比亞迪出海的交付數據也在逐漸提升。2022年7月，比亞迪的海外銷量首次單獨出現在了銷量數據上。而在2023年第一季度，比亞迪的海外月銷量均實現破萬輛。

出海，就能坐穩“冠軍座”嗎？

有計劃，也有成績，但比亞迪的出海仍不是“高枕無憂”。

首先就體現在營業額的同比下滑上。據悉，比亞迪2022年海外營業額占比總營收21.57%，相較于2021年海外營業額占比29.57%，下降了8個百分點。

而與另一個全球龍頭特斯拉相比，比亞迪的盈利能力也略遜一籌。2020年-2022年，比亞迪毛利率分別為19%、13%和17%，特斯拉同期毛利率則分別為21%、25.3%和25.6%。而2020年，特斯拉與比亞迪凈利率分別為2.74%和2.7%，到了2022年特斯拉凈利率已經達到了15.44%，比亞迪則仍在3.9%的水平。

數據來源/比亞迪、特斯拉財報 極派Daily整理制圖

換言之，不論是在生產成本還是經營費用的控制上，比亞迪都仍處落后狀態。從生產端來看，根據特斯拉和比亞迪財報中汽車業務收入和整車交付數據可以算出，2020年-2022年特斯拉車均價在34-37萬元區間，而同期比亞迪均價則在14-19萬元。

在這樣的情況下，特斯拉的降價潮也波及到了絕大多數車企，比亞迪就在4月14日宣布了王朝系列和海洋系列車型最新的降價消息：從4月14日到4月30日，元PLUS、海豚開啟限時鉅惠活動，用戶下訂即可享受“88元抵5888元”的專屬限時優惠，相當于省下了5800元。持續的降價也許會讓比亞迪毛利率情況更加糟糕。

反觀特斯拉，則在生產成本上更加游刃有余。據特斯拉2023投資者日消息，特斯拉在組裝、供應鏈等程序上仍有進一步壓縮成本的空間。

也基于此，極派Daily接觸的多位分析師均認為，特斯拉的價格在今年也許會有進一步下探的可能性。如果特斯拉價格下降至15-20萬元，就幾乎直接“劍指”比亞迪“大本營”，屆時也會對比亞迪銷量有進一步的挑戰。

數據來源/比亞迪、特斯拉財報 極派Daily整理制圖

而在運營費用上，2022年比亞迪營銷費用和研發費用同比增幅都超過了100%，相比之下，特斯拉研發費用同比增速19%，而營銷費用則同比減少了13%。這意味著，特斯拉的品牌影響力已經基本建立，無需增加廣告和補貼打開市場。比亞迪的品牌影響力則尚未穩定。

不過，盈利能力受到挑戰之外，比亞迪的全球化戰略也有略勝特斯拉的地方。2022年全年比亞迪全球整車交付186.9萬輛，三年來首次超過特斯拉。

數據來源/比亞迪、特斯拉財報 極派Daily整理制圖

未來，比亞迪和特斯拉兩大巨頭如何在全球化戰略上進一步取勝？汽車觀察家小宇表示，“主要看細分市場的準確定位、充足的產能以及盈利能力。”

他進一步解釋道，出海需要根據不同市場制定不同策略。比如，中國新能源車傾向于打造“智能化”，這點其實在歐洲市場是不太吃香的，我國新能源車企出海需要充分了解當地市場的需求，“穩準狠”地“打”下去。

市場策略之外，企業如何在不同地區開工廠，以及有效控制成本和費用，實現“賣得多，也賺得多”的出海最終目的，也是兩者比拼的關鍵所在。

總而言之，全球化的競爭上，要“有錢”、“有心”、“有技巧”。比亞迪和特斯拉激戰正酣，誰能贏到最后，極派Daily也將持續關注。

參考資料：《泰國市場三連冠，比亞迪在國外到底混咋樣》來源：車主指南；

*文中小宇為化名。

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