中國汽車出海潮，將進入一個嶄新的階段。

近年來，中國汽車出口呈現年增長百萬輛的量級提升，并且產品均價從 2021 年的 1.6 萬美元提升至 2.5 萬美元（新能源車出口均價），進入了主流市場價格區間，擺脫了以往“低價出海”的標簽。

(資料圖片)

中國不僅是世界上最大的新能源汽車生產國和消費國，同時也是規模最大的新能源汽車出口國。

對于誘人的海外市場，各家車企制定了相應的國際化布局策略。上海車展上，包括長安汽車、高合、極氪等汽車品牌紛紛宣布了出海車型和策略。

不過，出海有風景，也有風浪，國內車企海外掘金之路面臨著不小的挑戰。在2023上海車展開幕當天下午，上海市貿易促進委員會和騰訊公司聯合舉辦了以“數字化轉型之下的中國汽車出海新征程”為主題的論壇，聚焦出海，探討中國汽車出海的機遇和挑戰。

中國汽車品牌“出海潮”

2021-2022 年，中國汽車出口每年增長近百萬輛。2022 年，中國汽車出口量同比增長了54.4%，達 311 萬輛，其中新能源汽車出海 67.9 萬輛，同比增長 1.2 倍。

并且，這一增長趨勢還在不斷提升。中汽協數據顯示，今年 3 月，中國新能源汽車出口 7.8 萬輛，同比增長 3.9 倍。今年一季度，中國新能源汽車出口 24.8 萬輛，同比增長 1.1 倍。

除了國內汽車產業的快速發展，國外消費者對中國汽車品牌的認可也是促進車企“走出去”的要素之一。

“消費者心態正在發生改變”，麥肯錫全球董事合伙人彭波分析道，“調研發現，即使是發達國家，對中國品牌的偏好度和接受度也非常高，歐洲消費者對中國品牌的接受度達 40% 左右，有將近 30% 的用戶認為中國汽車品牌可以和整個歐洲的主流品牌保持同等價位。”

面對新能源汽車的出海浪潮，中國車企無不想牢牢地抓住這一輪汽車產業高速發展的窗口期。

據悉，國內部分頭部企業品牌已經制定了積極的全球化拓展目標，比如上汽在泰國、印度、印尼、巴基斯坦等地都有投資，蔚來汽車在德國、匈牙利、挪威等國投資布局，哪吒等品牌也在泰國投資建廠等。

在上海車展上，包括長安、極氪、高合等汽車品牌也紛紛宣布了海外發展戰略。

長安汽車發布了海外戰略“海納百川”計劃，在泰國市場投入 40 億元，布局全球“右舵生產基地”，覆蓋澳新、英國、南非等全球右舵產品市場；用 2-3 年的時間完成歐洲主要市場的布局，到 2030 年在歐洲市場銷量目標突破 30 萬輛。

極氪汽車則是發布了歐洲戰略，表示今年會在瑞典和荷蘭完成首次交付，之后會迅速擴大范圍，2026 年進入大部分西歐市場，并表示有信心在 2030 年之前成為歐洲電動汽車市場的領導品牌。

高合汽車同樣將目光投向了歐洲市場，其 HiPhi X 和 HiPhi Z 預計今年第三季度開始在歐洲銷售，年內完成首批交付，HiPhi Y 預計今年底接受預定，2024 年在歐洲交付。

不難想見，中國汽車產業正翻涌起新一輪出海浪潮。不過，國內車企想要打入海外市場，和其它國際選手“搶蛋糕”，挑戰并不小。

出海有風景，也有風浪

所謂“在家千日好，出門萬事難”。在騰訊集團副總裁、騰訊智慧交通和出行總裁鐘翔平看來，中國車企征戰海外也面臨不小的挑戰，一方面國外車企的營銷體系和品牌優勢，中國車企短期內難以直接趕超；另一方面，海外市場的興趣、偏好、法律法規等，與國內市場千差萬別，照搬國內的經驗恐怕也難以適應。

與此同時，各個國家的汽車認證標準不一，汽車出海的成本在成倍增加。眾所周知，歐美等發達國家有著非常嚴格的汽車安全和環保標準，對部分車企來說，可能滿足國內出口的標準，但是并不一定能滿足特定國家的認證標準，歐美國家有相對的競爭優勢，國內車企還需要耗費額外的認證成本，這種認證的成本，認證的費用高，認證的時間長。

另外，汽車出海需要依賴滾裝船，一船難求，運力困難，價格居高不下，加劇車企延遲交付的違約壓力。去年 10 月，有媒體報道稱比亞迪正計劃打造自己的汽車運輸船隊，以應對汽車出口量快速增長所帶來的運輸需求。

直到車企能夠順利進入海外市場，其還將面臨國外車企的營銷體系和品牌優勢，中國車企要在短期內趕超，挑戰并不小。另一方面，海外市場消費者的興趣、偏好等與國內市場千差萬別，國內成功的經驗難以照搬復制到海外市場。

更何況，汽車是一個長生命周期的產品，生產和消費固然重要，屬地化的運營和售后服務同樣不可忽視。新能源汽車在大多數海外市場尚處于起步階段，國內車企想要在海外站穩腳跟，不是車企的單打獨斗就能做到，還需要依靠更為完整的產業鏈配套布局。

同時，車企出海，首先需要落地和打數字化基礎，一般都是從智能網聯開始，這也是連接用戶和運營用戶的基礎。

那么，智能網聯數字化出海存在哪些問題和難點？

騰訊智慧出行解決方案總經理姚振總結稱，“車企出海，數字化平臺有三大挑戰：第一是如何做到全球云的基礎支撐，確保國內國外服務的統一；第二是如何確保智能網聯產品落地，保證全球系統的統一管理和可控；第三是如何在不同國家的數據法律中，確保安全和合規。”

如何面對出海挑戰？

除此之外，彭波指出，“車企一定要依靠當地的力量和當地人才，運營思路需要和中國內地經營完全不一樣的思路進行調整。”

彭波提到，國內車企在發展中十分強調速度，一旦確定方向立刻跑馬圈地進行布局，且多是基于至上而下的決策，但在陌生的市場，依靠直覺快速行動可能會造成大問題，要根據海外的思路、方法、習慣、經營哲學作調整。

亮道智能 CEO 劇學銘同樣提及了盲目快速布局的弊端，其表示，“早期把法律法規相關的工作準備充分以后，執行相對較為順利。如果盲目地先跑出去后面再補，實際上得不償失，一是對品牌形象有所影響，另一方面會耗費更多時間成本。”

按照彭波預估，今年中國汽車出口量應該能夠達到 400 萬臺，超過日本、德國。同時，他也提到中國汽車出海所存在的問題——大量是產品出口，而不是本地品牌經營，導致部分地區實際銷量僅有幾百臺，甚至是幾十臺。

“在競銷商端只看到有新產品發布會，然后就沒有然后了，沒有對品牌的建設，沒有長期主義，沒有形成體系的打法。”彭波說道。

在其看來，車企出海要有做事業的想法，而不是以做生意的姿態進入海外市場，出現風險后隨時準備撤。而做事業的背后，則是要建立體系能力和生態能力。

面對海外國家之間存在隔離且碎片化的現實，WirelessCar 戰略與產品管理副總裁Theo-Han Jansen 指出，車企能夠通過尋求互聯汽車生態的供應商合作，以減少因國家標準差異性所需的投資，縮短產品上市時間。

另外，上汽海外出行科技有限副總經理陸珉表示，其內部已形成三三制形式。面對類似歐洲這類國家多，但體量僅有中國市場一半的海外市場，上汽會派一些核心的技術力量，三人形成一個小組，在當地做決策，用小規模的方式做本地化。

陸珉表示，通過這種小組形式，相比以往靠一兩百人進行技術堆疊的形式做海外車聯網，整個成本和運維效率會得到有效提高。

上汽基于開發角度應對海外市場碎片化，長安汽車則是趨向于打造全球化的車型攤銷開發成本。長安汽車海外事業發展部總經理沈興華表示：“根據規劃，長安汽車希望打造多款全球化車型，其中為一款全球銷量達到 50 萬輛的車型，兩款以上為全球達銷量到 30 萬輛以上的車型。”

對于車企出海，鐘翔平也給出了其建議，“參與海外市場的競爭，需要結合當地的需求，打造更多符合本土特色的產品和服務，帶動品牌溢價提升，實現品牌向上。本土化是中國車企出海繞不開的話題，選擇有本地生態服務網絡的合作伙伴，將成為車企出海‘降本增效’的最優選擇。”

據了解， 騰訊始終堅持"生態共建"的發展理念。去年，騰訊云推出首個全球合作伙伴計劃，在汽車領域，與德電、亮道智能、南德、Wireless Car等深耕海外的生態伙伴，建立了良好的合作，覆蓋車聯網、車載激光雷達、網絡安全等多個領域業務。

可以看到，伴隨著汽車行業向電動化、智能化轉型，國內車企得以彎道超車逐漸強大，由此國內車企紛紛更為積極主動開啟征戰海外市場的進程，正如多年以前外資品牌入華那般。

不過，車企“走出去”并非易事，其面臨的市場競爭和挑戰要比國內市場更為嚴峻和復雜。“國際化是特別艱苦的事情，不是那么容易的，難度肯定比在中國市場要難一個量級還不止。”蔚來董事長李斌曾感嘆道。

但即便如此，國內車企的出海步伐并未停止；畢竟，這是成為全球化車企的畢經之路，雖難必行。

（本文首發鈦媒體App，作者｜肖漫，編輯｜張敏）

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