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中國市場的“內卷式”競爭，給過去一直處在舒適狀態的合資車企帶來壓力，它們不得不放棄過去的規則，以適應最新的競爭環境。

近日，東風日產公布了超混電驅奇駿的官方指導價——18.99萬～19.99萬元。值得指出的是，該車的起步售價僅比2021年上市的全新第四代奇駿多了8000元，這在混動版版比燃油版普遍貴3萬多元的日系車慣常定價中顯得很罕見。

東風日產也在發布會上強調超混電驅奇駿的價格，實現了混動VS燃油同價、四驅VS兩驅同價。作為比較，奇駿在中國市場最大的競爭對手——RAV4榮放和CR-V，它們的混動四驅價格普遍較高，前者混動四驅入門版售價達到了24.58萬元，后者則為25.18萬元。但RAV4榮放和CR-V，如今仍是中國用戶在選擇合資SUV時的首選，而奇駿則被排在了很靠后的位置。

這也是超混電驅奇駿為何會打破以往定價規則，主動加入價格戰的主要因素。作為昔日日系SUV三強中的一位，如今的奇駿面臨著極大的市場壓力。東風日產急需要用超混電驅奇駿，突破該車目前正處在市場低谷的局面。

東風日產相關負責人告訴鈦媒體App，超混電驅奇駿是首個實現油電同價的日系混動車，他們希望借此能重新贏回中國消費者的選擇。

從月銷過萬到大幅下滑

奇駿曾廣受中國用戶歡迎。自第二代奇駿在2008年國產化后，其一步步成長為合資SUV的頭部車型，是很多家庭用戶在購車時的首選。

在第四代車型上市以前，奇駿在中國市場的累計銷量已超過142萬輛，常年保持著月均超1萬輛的銷量勢頭。彼時，奇駿雖然定位城市SUV，但是靠著輕越野屬性，讓很多人敢開著它翻越崎嶇山路和穿過泥濘道路。當時，在強調探險的場景中，時常能看到奇駿的身影。

但是，當第四代車型在中國上市后，奇駿的市場慘遭滑鐵盧。

第四代奇駿在中國上市的時間是2021年7月底。上市之前一個月的2021年6月，奇駿的銷量還保持著以往的水平，達到了1.16萬輛。但從換代后的第一個月起，奇駿的銷量就立刻大幅下滑，并一直延續著頹勢至今。

數據顯示，第四代奇駿上市至今的近兩年時間，月銷量一直在4000輛以下徘徊，最低的一個月甚至不足千輛。奇駿近三年月銷量的最高值是2020年12月的2.14萬輛，但那是換代之前創下的近三年最好成績，換代之后，它又創下了近3年的最差成績——2022年6月的837輛。

換代后的奇駿在市場上表現出的頹勢，讓日產的高管始料未及。但對于很多中國用戶來說，他們對第四代奇駿的滑鐵盧并不意外，甚至從開始就預料到了結局。

換裝三缸發動機，被認為是第四代奇駿失利的首要原因。

日產的高管顯然低估了三缸發動機對一款新車的破壞力。他們并沒有從其他合資品牌因為三缸發動機而導致丟失市場份額的過往經歷中吸取教訓，也低估中國用戶對三缸發動機的抵觸情緒。他們僅從技術角度出發，認為從各個技術角度都做到領先的這款以可變壓縮比技術著稱的三缸發動機，一定能改變中國用戶的固有認知，從而繼續延續奇駿的市場成功。

但日產高管以為的領先，并不是中國用戶認為的好。

明知三缸發動機是雷區還要往上踩，背后體現的是合資車企在中國造車的固有思路。他們總是從技術角度出發來造車，認為在全球其他市場應用并取得成功的成熟技術，一定也適用于中國市場。他們不習慣于從中國用戶需求的角度出發來造車，但以用戶需求為主的造車邏輯，如今正在主導著中國的造車行業。

第四代奇駿的失利，讓日產認識到了中國造車邏輯的轉變。而超混電驅奇駿的推出，就是日產應對這種轉變的體現。

超混電驅奇駿，轉變的開始

超混電驅奇駿的上市發布會，是劉新宇的首次亮相。此前的4月23日，他剛從能把產品亮點說成單口相聲的辛宇手中接過東風日產汽車銷售有限公司總經理一職。重振奇駿往日的市場地位，是劉新宇上任后的第一仗，也注定是一場艱難的逆襲之仗。

劉新宇的上任，被認為是東風日產進行主動革命的重要信號，他也在履新后的首次亮相中強調著東風日產的改變，“汽車廠商認為的‘好’，不一定是消費者認為的‘好’。”劉新宇表示。

“再不能以‘我以為’來定義產品，而應當用‘你覺得’來回應市場。”劉新宇說出了東風日產在面向中國用戶時的轉變。

超混電驅奇駿，是這種轉變的開始。

首先，超混電驅奇駿打破了日系合資車企慣用的定價規則。該車起步售價僅為18.99萬元，較同級別日系混動車接近25萬元的價格大幅下降。而且，超混電驅奇駿僅推出了兩個配置版本，且入門版本就標配四驅。這符合中國市場目前流行的入門即滿配的新車配置趨勢。

其次，超混電驅奇駿弱化了三缸發動機對整車的影響。雖然搭載的仍是一臺三缸發動機，但這臺發動機不再參與驅動，僅為電動機供電，類似于增程電動車的工作原理。超混電驅奇駿實現了100%的純電驅動，這意味著其雖然是一臺燃油車，卻可以帶來像純電車一樣的駕駛體驗。

據悉，超混電驅奇駿搭載第二代e-POWER動力系統，前后雙電機，前電機功率/扭矩為150kW/330N·m、后電機功率/扭矩為100kW/195N·m。得益于e-4ORCE雪狐電四驅的加持，超混電驅奇駿擁有自動、經濟、運動、雪地、越野等5種駕駛模式，將燃油奇駿的輕越野優勢延續到了電動奇駿身上。

不過，超混電驅奇駿的工作原理雖然和增程電動車一樣，但是它沒有配置像理想、長安深藍等主流增程電動車一樣的大電池，因此不支持充電。這意味著超混電驅奇駿無法上綠牌，也就無法享受像增程電動車一樣的免購置稅政策。

盡管如此，超混電驅奇駿仍被認為有機會扭轉目前燃油奇駿的頹勢，原因就是其凸顯誠意的售價和轉向混動市場。

有機會，但挑戰更大

雖然超混電驅奇駿仍是一臺不能充電的油電混動車，但得益于其100%純電驅動的屬性，讓它有機會進入目標選擇插混用戶的視野中。而插混市場，是目前增長最快的細分市場。

在補貼政策完全退出的影響下，純電車在2023年迎來增長瓶頸，這助推了插混市場的爆發。乘聯會數據顯示，今年前4月，整個新能源車市場的增長僅為36%，較去年同期128.4%的同比增長大幅下降。其中，純電車僅增長19%，但插混車卻增長了超過94%，主導了新能源車市場的增長。

目前，插混車在新能源車市場的份額為31.9%，對比純電車68.1%的份額還有較大增長空間。而在整個乘用車市場，插混車的份額僅為10%，燃油車仍占據著接近70%的市場份額。在當下的環境下，插混車被認為是替代燃油車的最佳選擇。這讓插混車擁有廣闊的增長空間。

插混車的市場前景，是超混電驅奇駿獲得成功的機會，但也充滿挑戰。

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東風日產如今在中國市場上正面臨著節節敗退的局面。去年，東風日產的年銷量同比下降超過20%，自2015年以來首次跌破百萬輛紅線。今年前4月進一步下滑超過30%，下滑的趨勢正在加劇。東風日產的月銷量已經連續9個月低于上年同期，在中國市場上的形勢愈發嚴峻。

而且，以東風日產為首的日系合資品牌，目前正在面臨其市場份額不斷減少的挑戰。今年4月，只有日系品牌陣營的份額沒有增長，其他品牌陣營份額普遍得到增長。其中，自主品牌份額增長1.7個百分點，德系品牌增長2.3個百分點，美系品牌增長1.9個百分點，但日系品牌卻下降了5.7個百分點。

可想而知，東風日產正在面對進入中國后的最大挑戰。眾多周知，要打破這樣的局面，需要一款足以改變競爭格局的產品出現，一如比亞迪的DM-i產品助推比亞迪完成逆風翻盤一樣。而在失去主角光環的局面下，東風日產又能否憑借超混電驅奇駿，實現逆風翻盤？

（本文首發鈦媒體App，作者｜王瑞昊，編輯｜張敏）

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